Trať Opava - Raciborz, dnes Opava - Chuchelná
poslední aktualizace 17.4.2021

Železnice na Hlučínsku - historický úvod
Trať Kravaře - Petřkovice, dnes Kravaře ve Slezsku - Hlučín
Provoz na obou hlučínských tratích
 

Když pohlédneme na železniční mapu Slezska z konce 60. let 19. století, zjistíme, že Prusko bylo napojeno na železnice v Rakousku přímo jen v Krakově a v Bohumíně. Tehdy již si uvědomovalo i Rakousko významu železnic ve válečných konfliktech, což Prusko v šarvátkách právě s Rakouskem předvedlo. Byly zde rovněž velké hospodářské zájmy zemědělské i průmyslové. I na základě těchto poznatků byla 14. března 1885 uzavřena "Státní smlouva o přípojích železničních" mezi C.k. rakouskou a Královskou pruskou vládou. Mimo např. stavby dráhy mezi Hanušovicemi a Glucholazy obsahuje i ujednání o dráze Opava - Raciborz. Státní smlouva k této dráze uváděla pro pruskou stranu možnost určit výchozí bod dráhy, což bylo později z Pruské strany využito a trať nezačínala přímo v Raciborzi, ale ve Studzienne, jako odbočka z trati Raciborz - Glubczyce. Dále smlouva určovala lhůty pro oznámení podmínek stavby a termínů zahájení stavby na území obou státu. Včetně způsobu určení stavebníka. Článek XVI. státní smlouvy definoval způsob využívání nádraží MSCB - Mährisch-Schlesische Central Bahn - Moravsko-Slezská Centrální dráha (nazývaným tehdy Central Bahnhof, dnešní Opava západ a nádražím KFNB Nord Bahnhof, dnešní Opava východ) ) vlaky Královských Pruských státních drah (Königliche Preußische Staatseisenbahn, zkratka K.P.St.E.) včetně využívání spojovací dráhy mezi nádražím MSCB včetně možnosti zajíždění po spojovací dráze na nádraží "výlučně privilegované" společnosti KFNB (Kaiser Ferdinand Nordbahn, Severní dráha Ferdinandova). Spojovací dráha byla otevřena společně s otevřením tratě MSCB do Opavy v roce 1872. Státní smlouvu ratifikoval císař ve Vídni dne 18. května 1885 a její platnost byla vyhlášena říšským zákonem dne 23. června 1885. Státní rámec byl tedy vytvořen a nyní již jen zbývalo dát dohromady potřebný finanční kapitál a stanovit trasu budoucí dráhy.
Zájem ze strany hospodářských kruhů na vybudování tratě Opava - Raciborz byl již před uzavřením Státní smlouvy o přípojích železničních. Společnost MSCB měla koncese na vybudování tratí z Opavy k pruským hranicím v případě výstavby tratě z pruské strany. V roce 1870, kdy již se stavba tratí MSCB blížila k Opavě vznikala různá zájmová sdružení měst a obcí, včetně podnikatelských subjektů, kteří podporovali různé projekty železničních spojů od tratí MSCB v Opavě směrem do Pruska s cílem usnadnit a zlevnit hospodářskou výměnou se sousedním Pruským Slezskem. Zájem mělo také na příklad město Opava na dovozu uhlí z Dolnoslezské uhelné pánve. Ale zájmy se přelévaly mezi různými projekty a snahy o spojení Opavy s pruským Raciborzem zatím neuspěly.
Lépe uspělo konsorcium pro výstavbu tratě Opava - Trenčín a strhlo tak na sebe i pozornost podnikatelských kruhů. Projekty železničního napojení Pruska na nějakou dobu ustoupily do pozadí. V květnu 1873 dochází ve Vídni k finanční burzovní krizi, která postihuje MSCB a její stavbu tratě do Trenčína, kde již byly prováděny zemní práce a drobné stavby propustků v lesích na Hradcem nad Moravicí, dodnes v terénu viditelnými. Stavba tratě se zastavuje, přesto se v témže roce daří MSCB zprovoznit krátkou odbočku k říšské hranici na trati z Krnova do Glubczyc. Otevřena byla 25. září 1873 a pravidelná doprava byla na ni zahájena 1. března 1874. A v následujícím roce se podařilo zprovoznit další větev MSCB v úseku Krnov - Jindřichov ve Slezsku - říšská hranice s pokračováním trati tehdy ještě KPEV (Královské pruské sdružení železnic) do města Glucholazy. Tím získala i Opava spojení s Pruskou Vratislavi a dál směrem na Berlín.
Ale přímé železniční spojení Opava ležící hned u pruské hranice stále neměla. Mezitím se v 80. letech 19. století objevily snahy o vybudování železničního spojení z Opavy do Horního Benešova a tak se podnikatelské zájmy opět přelévaly z jednoho uvažovaného projektu na druhý. Ovšem větší zájem o stavbu spojení Opava Raciborz začalo projevovat i městské zastupitelstvo v Raciborzi a poprvé se objevuje v úvahách i trasa Raciborz - Krzanowice - Chuchelná - Kravaře a Opava. V roce 1884 se dále jedná i o stavbě trati z Opavy k říšské hranici směrem na Baborow a propojení až do Kozlí. Rovněž zde se prosazovaly ekonomické zájmy a to zejména cukrovaru v Baborowě.
Protože si obce v uvažované trase železnice Opava - Raciborz uvědomovaly, že bez podpory i z jejich strany k stavbě trati nedojde začaly od roku 1885 podporovat subvencemi tento projekt. Navíc od roku 1885 měly tyto snahy i smluvní "posvěcení" oběma státy. V té době již většinou obce věděly, že blízkost nového dopravního prostředku přináší kraji větší prosperitu. Rozhýbaly se také hospodářské kruhy, kde největší zájem na stavbě měl hrabě Lichnovský majitel panství v Chuchelné, kde vlastnil továrnu na len a velkostatky, který se svým finančním příspěvkem i lobováním za své zájmy v Berlíně, se pokoušel stavbu urychlit a zajisti si pro něj příznivou trasu v blízkosti jeho majetků. Zdálo se, že rozhodujícím zlomem v přípravě výstavby bylo v roce 1886 rozhodnutí pruské vlády o podpoře ve výši 1,6 milionů říšských marek na výstavbu trati na pruském území. V té době rovněž MSCB garantovala, že dostojí svým závazkům z koncese a postaví krátký úsek ležící na rakouské straně. Při posouzení svých možností ze strany MSCB bylo i konstatována nutnost rozšířit své nádraží v Opavě, dnes Opava západ.
Ovšem v roce 1886 bylo rozhodnuto o stavbě dráhy na pruském území do Otmuchowa a finanční podpora pruské vlády pro stavbu tratě Opava - Raciborz byla přesunuta na trať do Otmuchowa. Tak došlo k další prodlevě trvající dva roky, teprve v roce 1888 se do snahy o spojnici do Opavy zapojuje Ratibořský kraj a poskytuje dotaci na zahájení přípravných prací trati do Opavy. Na rakouské straně hranic, v Opavě, zastiňuje zahájení příprav na pruské straně, dokončování trati do Horního Benešova jakékoliv zmínky o přípravě výstavby trati z Raciborze. Ale na pruské straně se práce pomalu hýbou dopředu. V dubnu 1891 je vystavena první část projektu trati do Opavy od odbočky v Studzienna u Raciborze, km 0,0 do Chuchelné km v km 10,0 a rovněž začínají probíhat výkupy pozemků v trase dráhy.

Výřez z pruské mapy Kreis Ratibor se stavem k cca roku 1895, zakreslena zde je trať Opava - Ratiboř a trať Opava - Baborov jako plánovaná.
Současně pokračovaly projekční práce na úseku Chuchelná - říšská hranice za Malými Hošticemi. Zde se projednávaly zájmy obcí podél trati, spory o umístění nádraží. První část trasy byla v roce 1891 policejně přezkoušena a ověřena, stejně tak byla koncem července 1891 přezkoušena i část po Malé Hoštice. A hned v říjnu 1891 byl v Raciborzi předložen projekt úseku hraničního - překročení mostem tehdy hraniční řeky Opavy v km 25,9 - 27,0. Ale v roce 1892 je opět možné pozorovat jisté zpomalení v úsilí na zahájení stavby trati do Raciborze. V Opavě došlo ke sporům ohledně trasy přes město na nádraží MSCB, byl interpelován i Říšský sněm ve Vídni, v petici občané Kateřinek nesouhlasili s trasováním přes Kateřinky okolo cukrovaru (který byl nejspíše inciátorem návrhu této trasy) a pak obloukem napojení do trat i Opava - Krnov, v podstatě část traay, kterou známe z pozdější trati Opava - Baborow.
V roce 1892 byl v Opavě železniční dění upřeno na otevření trati do Horního Benešova, které se uskutečnilo dne 26.6.1892.
V letech 1892 až 1894 jsou postupně schvalovány na ředitelství pruských železnic v Katovicích plány stanic a schváleny jsou rovněž Ministestvem veřejných prací, koncem roku 1893 došlo rovněž k dohodě s rakouskou stranou o místu k překročení hraniční řeky Opavy. Začátkem roku 1894 byly na pruské straně dokončeny výkupy pozemků, jen u Velkých Hoštic byly problémy s výkupem pozemků vlastněnými hrabětem Sprizensteinem, možná i z tohoto důvodu jsou Velké Hoštice - zastávka s nákladištěm budovány se zpožděním několika let. A v průběhu jara 1894 byla spodní stavba obou úseků Studzienna - Chuchelná a Chuchelná - Malé Hoštice předány stavebním podnikatelům J. Herrmanovi z Glogova a J. Holuschovi z D. Benešova.
Na rakouském úseku se taky věci pohnuly kupředu a 5.9.1894 proběhla policejní pochůzka v trase projektované trati od odbočení v km 115,0 po řeku Opavu. Mezitím došlo u společnosti MSCB k zásadním změnám, projevily se následky burzovní krize ze 70. let 19. století, valná hromada akcionářů v červenci 1894 rozpustila společnost a provoz převzaly kkStB - státní rakouské dráhy. Dnem 2.4.1895 bylo zřízeno provozní ředitelství kkStB v Olomouci, které převzalo i tratě MSCB. Tyto majetkové změny neměly, ale podstatný vliv na pokračovaní prací na spojce k pohraničnímu mostu přes řeku Opavu. Již v dubnu 1894 byly při inspekční prohlídce nádraží MSCB v Opavě dohodnuty změny a rozšíření a to i se závazky ze strany města Opavy - úprava příjezdové rampy k nádraží, výstavba čekárny, osvětlení příjezdu k nádraží.
Situace na nádraží MSCB v roce 1891. Vidíme, že byl kolejový rozsah stanice je stále velmi minimalistický a připojení trati z Raciborze tak nutně vedlo k rozšíření stanice, včetně rozšíření stávající výtopny na dvojkolejnou.

Nákres uzlu Opava (německy název Troppau) - dnešní Opava západ, zvaná po převzetí kkStB jako Staatsbahnhof a Opava východ tehdy ještě v majetku KFNB - Severní dráhy Ferdinandovy, jako Nordbahnhof. Označení odbočení v km 115,0 se strážním domkem WH89 a společně využívaná trať kkStB a K.P.St.E. od odbočky na Opavu západ.

Na mapě z roku 1920 máme zachycenu celou Opavu i s okolím a vedení jednotlivých tratí v Opavě, zde již včetně trati do Baborowa a vlečky přes město do cukrovaru v Kateřinkách. Na mapě je i vidět úprava - regulace toku řeky Opavy před mostem na Ratibořské trati - původní stav naznačen čerchovaně.

V polovině roku 1895 byly práce na stavbách v plném proudu, úsek Studzienna - Krzanowice, včetně většího ocelového mostu přes řeku Psina, byl již sjízdný pro pracovní vlaky. Pracovalo se i na rakouském úseku pod vedením stavitele Lundwalla. Pracovalo se i na mostu přes řeku Opavu sestávajícího se ze tří polí a přiléhajících náspech o výšce 4 metry. Střední pole přes řeku mělo délku 30 m a krajní inundační 2x 15 metrů. U odbočky z tratí Opava východ - Opava západ byla koncem srpna zahájena stavba strážního domku číslo 89 a odbočka byla vybavena návěstidly od Opavy západ i od Raciborze. Začala i pokládka železničního svršku na rakouské straně. Hotovo bylo i přemostění trati KFNB před opavským Nordbahnhofem (dnes Opava východ). A tak koncem září byl jediný nedostatek na stavbě bránící zprovoznění trati, která i na pruské straně dorazila k mostu přes řeku Opavu a to samotný most přes řeku Opavu. Ocelovou mostní konstrukci i samotné sestavení prováděla firma Letsch ze Zhořelce (Gorlitz), která nakonec díky přivedení dalších dělníků na stavbu, most v polovině října roku 1895 dokončila a dne 18.10.1895 byla provedena zatěžkávací zkouška nového mostu.
Již 25.9. na jednání starostů Opavy Dr. Rochowanského a Raciborze Benerta byl stanoven předpokládaný den otevření tratě z Opavy do Raciborze na 20.10.1895 a tak se podařilo úsilím všech stavitelů tohoto termínu dosáhnout a 20.10.1895 mohly být vypraveny slavnostní vlaky k otevření tratě za účasti honorace jak vládní tak hospodářské.
Prusko zřídilo na nádraží státní dráhy (Staatsbahnhof) - opavském západním nádraží celní úřad, rovněž zde byl rakouský celní úřad, včetně poštovního úřadu. Nebudu zde popisovat dobové zprávy o slavnostních vlacích, ale pojďme se podívat jak vlastně trať vypadala při svém uvedení do provozu. V jízdních řádech pruských železnic je stanice uváděna jako Troppau Pr. St.(Preußische Staatsbahn) a tak se potom stane, že v knize o železnici v Sudetech je takto panem Schroepferem nádraží nayýváno. Trať patřila pod ředitelství v Katovicích a dnešní český úsek podléhal traťmistrovi v Bolaticích až po odbočku ze spojovací dráhy mezi opravskými nádražími.
Trať byla a je dodnes kilometrována - staničena od odbočky z tratě Raciborz - Glubczyce ve Studzienne. Trať byla stavěna jako "Nebenbahn" čili vedlejší dráha, s maximálními sklony na trati 14,3 ‰, s oblouky většinou o poloměru 400 metrů. Trať od Studzienne postupně stoupá do km 13,942 v lese mezi Chuchelnou a Bolaticemi a následně od km 14,434 klesá do stanice Bolatice, pak s jedním krátkým mezistoupáním délky 330 metrů klesá do stanice Kravaře ve Slezsku. Dál již probíhá zvlněnou krajinou se střídajícím klesáním a kratším stoupáním směrem k mostům přes řeku Opavu. Z pohledu trasování byla stavěna s většími nároky na zemní stavby - náspy a zářezy, než obdobná kategorie tratí v Rakousku.
Při stavbě, která proběhla velmi rychle - během jeden a půl roku, byly budoucí stanice stavěny v minimalizováném rozsahu - všechny byly ve schválených plánech označeny jako "Haltestelle" čili zastávky s délkou nástupiště 80 m s nakládkovou kolejí. Ale např. Bolatice a Kravaře ve Slezsku měly již při otevření tratě dvě dopravní koleje, tedy dle dnešní terminologie spíše stanice. Při otevření tratě koncem roku 1895 nebyly většinou postaveny skladiště, dostavovaly se v následujících letech po zahájení provozu, doplňovaly se k nim i koleje.
Po necelých 20. letech provozu, současně se zahájením výstavby trati Kravaře - Hlučín - Chalupki (Annaberg), probíhalo od roku 1911 rozšiřování zastávek na stanice. A to nejen odbočné stanice Kravaře, která doznala nejrozsáhlejších změn, ale i ostatních stanic - většinou s dovybaveným zabezpečovacím zařízením - vjezdovými návěstidly, závorami, dalšími dopravními kolejemi.
Podle mírové smlouvy z Versaille, ujala se ČSR správy Hlučínska dne 4.2.1920. Nová státní hranice probíhala mezi stanicemi Chuchelná a Krzanowice v km 10,594. Československa tak získalo 17,375 kilometrů této tratě. Po převzetí hlučínských tratí do správy ČSD v roce 1920, byla doprava v úseku Chuchelná - Kravaře ve Slezsku dále zajišťována náležitostmi DR (Deutsche Reichsbahn, vzniklé k 1.4.1920 sloučením bývalých samostatných drah jednotlivých německých zemí....včetně Pr.St.B.), s tím, že ve stanici Chuchelná probíhala celní a pasová kontrola. Od 1.srpna 1920 začaly na Hlučínsku platit tarify ČSD, ale provoz do Kravař ve Slezsku z Chuchelné byl nadále zajišťován DR. Provoz na úseku Kravaře ve Slezsku - Chuchelná převzaly ČSD až k 1.9.1921. Do služeb ČSD byl převzatý v menší míře staniční personál DR, součástí převzetí hlučínských tratí bylo i převzetí železničních vozidel, které povětšinou zůstaly v provozu na těchto tratích. V průběhu let 1920 až 1938 byla rozšířena stanice Chuchelná, aby vyhovovala přeshraničnímu provozu, došlo k redukci staničního personálu, došlo k odstavení některého zabezpečovacího zařízení ve stanicích či ke změně jejich statutu ze stanice na zastávku s nákladištěm. Provoz se přizpůsobil lokálnímu chcarakteru této trati.
Po odstoupení pohraničí, včetně Hlučínska, Československem na základě Mnichovské dohody, převzaly provoz v říjnu 1938 na všech hlučínských tratích DR, došlo k okamžité jednorázové výměně za staniční personál DR. Vzhledem k tomu, že na trati Opava východ - Raciborz jsou zavedeny od jízdního řádu 1939/40 rovněž spěšné vlaky, trať již není "vedena" v jízdních řádech DR jako vedlejší trať, ovšem tragické válečné události postupně nutí DR omezovat provoz a tak již v roce 1943 na trati spěšné vlaky nenajdeme. Ke konci provozu pod hlavičkou DR, v prvních měsících roku 1945, je po trati vedena válečná doprava a to nejen vojenská, ale i přeprava vězňů koncetračních táborů. Důvodem k těmto "odklonovým trasám" bylo poškození hlavních kolejových tras na Bohumín a rychlý postup Rudé armády. Snad jen poznámka, v mnohých materiálech stále se opakující tvrzení o rychlících v dobách válečných se nezakládají na pravdě, jak dokládájí jízdní řády DR z tohoto období.
V dubnu 1945 bylo celé Hlučínsko v rámci bojové operace 4. ukrajinského frontu známé jako "Ostravské operace" osvobozeno (v sestavě Rudé armády se bojů na Hlučínsku účastnila i 1. československá samostatná tanková brigáda v SSSR, například její druhý tankový prapor bojoval o bolatickou železniční stanici). Po ukončení bojů, opravách místy značně poškozené železniční sítě, obsazení stanic personálem se na koleje hlučínských tratí postupně vracel provoz, ale již jen v rámci území Československa. Přeshraniční doprava z Chuchelné do Krzanowic obnovena nebyla. Důvodem byly mimo jiné i neurovnané vzájemné vztahy mezi Československem a Polskem, které se sice zlepšily v roce 1947 po ratifikaci spojenecké smlouvy mezi Československem a Polskem v červnu 1947, ale ani tato smlouva nepřinesla jednodušší výměnu osob a zboží přes hranice mezi Československem a Polskem.
V jízdních řádech pro veřejnost vystřídala za svou historii trať Opava - Raciborz mnoho různých označení - číslování. Začínala jako trať 331 Königliche Preußische Staatseisenbahn, zkratka K.P.St.E., pak následovala trať 187b ČSD, ale to již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná, Od roku 1928 jako trať 195 ČSD. V roce 1939 začleněna do jízdního řádu DR jako trať 129d, opět celý úsek Opava - Raciborz, od roku 1941 již jako trať 151e. V roce 1945 při návratu pod křídla ČSD dostal opět již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná označení 28u. V roce 1949 jej nalezneme v jízdním řádu pod označením 27t, opět jako celý úsek. V roce 1951 je vedena pod číslem 31k, již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná. Toto označení trati vydrželo nejdéle, až do druhé poloviny 80. let, kdy mění své označení na trať 318, nyní jako 317 společné označení pro obě hlučínské tratě.
Nyní se podíváme se jak zde železnice v jednotlivých obcích a místech vznikala. Budeme postupovat od Opavy, od km 28,767 u dnes neexistující odbočky z trati Krnov - Opava. V staničení či kilometráži tedy od konce směrem k začátku trati.

Mapa celé trati Opava- Ratiboř, mapa je z rok 1920, ale není na ní vyznačena trať do Hlučína a taky na mapě je obec Ovsiště zahrnuta do Československa.
Výřez železniční mapy z roku 1930 zachycující část železniční síť československého Slezska, včetně Hlučínska.
 
Odbočka na spojovací trati MSCB v km 115,0, dnes trať Opava východ - Opava západ -Krnov
Trať Opava - Raciborz začíná kilometrem 28,767 za výhybkou odbočky z trati MSCB, spojovací trati Opava západ - Opava východ. Odbočka byla ze strany od Velkých Hoštic kryta jednoramenným návěstidlem s předvěstí. Stanoviště hradláře kkStB bylo v kilometru 115,189. V provozu byla odbočka do 6.10. 1933 kdy byl zahájen zkušební provoz napojení tratě od Velkých Hoštic přímo do Opavy východního nádraží, od 13.12.1933 došlo k oficiálnímu zprovoznění. Původní trať od odbočky až po přejezd na Těšínské ulici, včetně ocelového mostu přes původní trať KFNB z Ostravy byla postupně odstraněna. Dnes je tedy konec trati na železniční stanici Opava východ v km 29,495.
Odbočka v km 115,0 na plánu opavského "Nordbahnofu", tedy dnešního východního nádraží z roku 1910.
Výřez z plánu stanice Opava východ z 50. let minulého století se zaústěním trati od Kravař ve Slezsku do Opavy východní nádraží. Je zde zřetelně vidět v km 289,1 trati Opava - tehdy Ostrava Poruba zbytek zářezu a náspu původní tratě do Raciborze, který máme na fotografie pod tímto textem.
V létě 1986 vjíždí do Opavy východního nádraží mezi pilíři nadjezdu bývalého zaústění tratě z Raciborze, směrem k spojovací trati Opava východ - Opava západ, osobní vlak z Hlučína. V čele netradičně s řadou T 466.2 a soupravou vozů Balm. Vlevo výtažná kolej opavského východního nádraží. Kolej úplně vpravo je tehdy z Ostravy Poruby, dnes Svinova.
 
Řeka Opava
Ocelový most přes řeku Opavu, kdysi pohraniční most mezi Rakouskem a Pruskem postavený v km 26,783. Most byl poškozen v dubnu 1945 ustupující německou armádou - Wehrmachtem. Poškození mostů bylo většího charakteru, proto byla až 25.10.1945 provedena zatěžkávací zkouška opravených mostů. A od 28.10.1945 byl zahájen provoz slavnostním vlakem do Kravař ve Slezsku, který pak pokračoval do Bolatic (úsek Bolatice Chuchelná byl stále nesjízdný), po návratu do Kravař ve Slezsku pokračoval do Dolního Benešova a pak se vrátil zpět do Opavy, trať Dolní Benešov - Hlučín - Petřkovice byla taktéž ještě nesjízdná
V roce 1993 byla mezi přejezdem na ulici Těšínská a mosty přes řeku Opavu zřízena nová zastávka - Opava zastávka, původně pro zaměstnance podniku Ostroj, nyní hlavně pro návštěvníky nedaleké nákupní zóny.
Střední pole mostu je nýtované délky 30 m, obě krajní jsou novějšího data, svařované, délky 15 metrů (foto D. Hájek 2016)
 
Malé Hoštice
zastávka byla zřízena v km 26,428 teprve po roce 1945 a slavnostně otevřena 3. října 1947, je umístěna za mostem přes řeku Opavu mezi dva protisměrné oblouky R 400 m a mezi nimi 107 metů dlouhý přímý úsek, kde je větší část nástupiště.
Zastávka je vložena mezi protisměrné oblouky za řekou Opavou na okraji Malých Hoštic. (foto D. Hájek 2016)
 
Velké Hoštice, dříve taky Gross Hoschütz, km 24,460
Postaveny jak zastávka s nákladištěm, plán stavby schválen v květnu 1901. Zda se jednalo o rozšíření ze zastávky na zastávku s nákladištěm není zřejmé. Nákladiště mělo jednu manipulační kolejí délky 140 metrů. V lednu 1902 je schválen návrh na rozšíření budovy o čekárnu a v roce 1909 byla schválena na ředitelství v Katovicích výstavba skladiště. V rámci přestavby na stanici před rokem 1914, která souvisí se stavbou tratě Kravaře - Hlučín - Annaberg (Chalupki) , byla přidána dopravní kolej délky 300 metů. Ve stanici jsou v rámci rozšíření postavena vjezdová návěstidla, Velké Hoštice měly i předvěsti jako jediná stanice na Hlučínsku a na přejezdu u stanice na cestě do Chlebičova byly zřízeny závory. Na krátké koleji ke skladišti je zřízena Spiritus rampe, můžeme se pouze domnívat k čemu sloužila.
Po převzetí provozu ČSD dochází k racionalizaci provozu a tak je 15. září 1923 odstaveno z provozu zabezpečovací zařízení ve stanici a je zrušena ve stanici dopravní služba. Zůstala pouze obsluha závor, z hlediska kategorie stále Velké Hoštice zůstávaly stanicí. Jako stanice byly Velké Hoštice až zrušeny až 3. ledna 1927 a přičleněny jako zastávka s nákladištěm ke stanici Kravaře. V roce 1927 byly ve stanici zrušeny i závory na přejezdu silnice na Chlebičov a byla zrušena kolejová váha na nakládkové koleji č. 3. Pravděpodobně intenzita přepravy nákladů byl natolik nízká, že se nevyplatilo zařízení udržovat.
Je pravděpodobné, že po dobu převzetí stanice do provozu DR v letech 1938 - 1945 došlo k obnovení dopravní služby. Ovšem v jakém rozsahu byla obnovena nevíme, protože personál železničních stanic byl povoláván k plnění válečných povinností.
Obnovení provozu po válečných událostech roku 1945 došlo po opravě staniční budovy a opravě mostů přes řeku Opavu dne 28.10.1945 slavnostním vlakem. Zastávka s nákladištěm Velké Hoštice byla podřízena železniční stanici Kravaře ve Slezsku, kde bylo i sídlo dirigujícího výravčího. Provoz do Opavy východního nádraží bylo zajišťován podle předpisu D2. Dnem 1.3.1946 byl obnoven ve Velkých Hošticích prodej jízdenek.
Kolejiště v původním rozsahu vydrželo ve Velkých Hošticích do 90. let minulého století, kdy došlo k redukci kolejiště pouze na traťovou kolej. Takže již jen zastávka Velké Hoštice.
Podoba zastávky Velké Hoštice v době otevření trati v roce 1895.
Plán stanice Velké Hoštice z roku 1914 v km 24,460.
Pohled na kolejiště bývalé stanice Velké Hoštice v roce 1986 po částečné obnově kolejiště, ještě v původním rozsahu jako na plánu z roku 1914, na koleji vlevo odstaveny - deponie vozů Es s propadlou revizí, za stanicí a přejezdem začíná trať klesat ke Kravařím ve Slezsku sklonem 4 ‰.
Dnešní zastávka Velké Hoštice na jaře roku 2000, skladiště bez koleje, zůstala pouze hlavní kolej s nástupištěm.
 
Kravaře ve Slezsku, v dobách minulých taky Kravaře na Hlučínsku, Deutsch Krawarn, km 21,502
Podle plánu schváleného na ředitelství KPEV v Breslau byla v Kravařích při otevření tratě v roce 1895 zřízena v Kravařích železniční stanice s nákladištěm, kolejiště mělo mít podle plánu dvě dopravní koleje. Jak i na ostatních stanicích, zastávkách bylo skladiště s kolejí vedoucí k němu dostavováno dodatečně. Ale již v roce 1900 je schválen projekt na zvětšení skladiště.
Výstavba druhé hlučínské trati Kravaře ve Slezsku - Hlučín - Annaberg (dnes Chalupki v Polsku) od roku 1911 přinesla do Kravař ve S. rozsáhlejší rozšíření stanice než v ostatních stanicích na trati. Stanice byla rozšířena na 4 dopravní koleje, z toho u třech bylo postaveno nástupiště s kamennou obrubou délky 150 metrů. Nejvzdálenější kolej od staniční budovy byla deklarovaná jako odstavná. Zůstala samozřejmě manipulační kolej s nakládkovou plochou, na kolej k rozšířenému skladišti byla zřízena oboustranná kolejová spojka. Na opačné straně nakládkové koleje tehdy č. 6 byla zřízena krátká kusá kolej s boční a čelní rampou. Průjezdná kolej po přímé zůstala a je dodnes směrem na Chuchelnou, z této tehdejší koleje č. 2 není možný odjezd směr Hlučín. Z tehdejší koleje dnes č.1 zase není možný odjezd směr Chuchelná. Ve stanici byl postaven věžový vodojem a dva vodní jeřáby. Na zhlaví směrem na Hlučín to bylo mezi kolejemi č.1 a 2. Na zhlaví směrem na Opavu mezi kolejem 2 a 3. Zajímavostí, mimo zde použitou jednostrannou křižovatkovou výhybkou, bylo použití trojcestných výhybek na zhlavích od Opavy ve stanicích Kravaře, Bolatice a Chuchelná. Jako poslední zmizela trojcestná výhybka v Bolaticích při redukci kolejiště po roce 2000. Stanice Kravaře ve Slezsku byla v roce 1914 vybavena vjezdovými návěstidly, ze všech tří směrů, nebyly instalovány předvěsti. K obsluze výhybek a návěstidel bylo naproti staniční budově na severní straně stanice postaveno věžové stavědlo. Provoz na trati do Hlučína, dál zatím nebyla dokončena, zahájen 28.10.1913.
Po přezetí ČSD, po roce 1920 byla vybudována popelová jáma na koleji č 1 pro parní lokomotivy jezdící na trati na Chuchelnou a nezajíždějící do Opavy. Kolejiště zůstává ve stejném rozsahu jako v roce 1914 až do roku 1962.
Ke dni 15. září 1923 byla v Kravařích zrušena dopravní služba. Dopravu řídil na obou hlučínských tratích dopravní úřad ve stanici Opava západ s vyrozuměním hradláře na stavědle v Kravařích. Dopravní služba byla v Kravařích opětovně zavedena ke dni 15.5.1928 a nově zřízena služba dirigenta (dirigujícího dispečera) pro obě hlučínské tratě. Ke stejnému dni byly všechny vlaky ze směru od Krvař vedeny do Opavy východní nádraží s tím, že od odbočky ze spojovací tratě Opava východ - západ byly vlaky sunuty do Opavy východní nádraží, při odjezdu naopak.
Během válečných let 1938 - 1945 nedošlo ke stavebním změnám ve stanici. Při osvobozovacích bojích jara 1945 byl ve stanici poškozen vodojem prostřílením a poškozena byla rovněž staniční budova.
Více válečné událostí zasáhly okolní traťové úseky, došlo poškození tratě směrem na Opavu, byly zničeny mosty přes řeku Opavu. Po jejich opravě a zatěžkávací zkoušce 25.10.1945 přijel první vlak do Kravař dne 28.10.1945, vlak z Kravař pokračoval do Bolatic. Dál nebyl zatím provoz možný pro rozsáhlé poškození železničního svršku. Od 4.11.1945 byl možný i provoz na trati Kravaře - Hlučín - Ludgeřovice po odstranění poškození mostů a kolejového svršku.
V roce 1957 bylo rozhodnuto o výstavbě vlečky délky 9,594 km k nově otevřenému sádrovcovému dolu v Kobeřicích. 12. října 1962 byla na vlečce provedena technicko bezpečnostní prohlídka a o pár dní později byl zahájen pravidelný provoz. V souvislosti s rozšířením kolejiště stanice Kravaře o předávkové kolejiště vlečky, které leží na severní straně kravařské stanice došlo k úplné rekonstrukci zabezpečovacího zařízení. Byla postavena dvě nová stavědla na zhlavích, zrušeno bylo původní stavědlo z roku 1913. V roce 1977 byla na vlečce do sádrovcového dolu prováděna obnova kolejového svršku a zároveň došlo k rozšíření předávkového kolejiště ve stanici Kravaře ve Slezsku na dnešních 5 kolejí. Jsou to koleje č. 8 až 16, jsou zaústěné do staničné koleje č. 6 výhybkami č. 5 a 10 s odvratnou kolejí za stavědlo č. 2 na opavském zhlaví.
Pohled do stanice Kravaře na dobové pohlednici, asi rok 1916, stanice již rozšířena, přibyl i vodojem, další nástupiště (repro z knihy Pozdrav z Hlučínska)
Výřez z plánu stanice Kravaře v roce 1915, po rozšíření stanice v souvislosti se stavbou tratě Kravaře - Hlučín.
V rámci rozšíření stanice Kravaře bylo postaveno stavědlo, umístěné na severní straně stanice.
Kolejiště stanice Kravaře ve Slezsku v roce 1986, na vlečkovém kolejišti sádrovcového dolu odstavené vozy řady Falls
Za chladného nedělního odpoledne v říjnu 1987 rozjíždí T466.2225 z předávacího kolejiště vlečky soupravu Falls se sádrovcem do Opavy východního nádraží, na postrku pomáhá druhá T466.2. Za stavědlem č. 2 v kusé koleji odstaveny vozy Tcms a před nimi hromady složených zásněžek.
Stanice Kravaře v roce 2000 při jízdě mikulášského vlaku do Chuchelné, v popředí zajímavost, která v této stanici vydržela od roku 1914 do dnešních dní. Jednostranná křižovatková výhybka s dvěma klasickými výhybkovými návěstidly. Z koleje č. 1 nelze ani dnes odjet směr Hlučín, pouze směr Chuchelná. Vedle kolejiště vodojem postavený v rámci rozšíření stanice před rokem 1914. Vodní jeřáby jsou odstraněny. Vpravo předávkové kolejiště vlečky.
Staniční budova Kravaře ve Slezsku v roce 2014, skladiště bylo prodloužováno, staniční budova je rovněž proti původnímu vzhledu upravována. (foto D. Hájek 2014)
Kolejiště stanice Kravaře ve Slezsku v roce 1998 včetně předávkového kolejiště sádrovcového dolu, v té době firmy Gypstrend Kobeřice.
 
Štěpánkovice, v dobách minulých taky Štěpánkovice ve Slezsku, Schepankowitz nebo Sczepankowitz
V obci Štěpánkovice byla postavena zastávka pravděpodobně pří rekonstrukci tratě po roce 1911.
 
Výkres stavu zastávky Štěpánkovice po úpravách v roce 1914.
 
Bolatice, dříve taky Bolatitz, km 15,685
Postavena jak zastávka již s nádražní budovou pravděpodobně pod názvem Štěpánkovice, byla na okraji katastru Štěpánkovic. Staniční budova byla postavena bez skladiště, které bylo dostavováno v až po roce 1896, kdy byla i zřízena kolej ke skladišti, ale to již jako zastávka Bolatice. V roce 1907 byla schváleno zvětšení skladiště na dvojnásobek. V téže době došlo k rozšíření čekárny - přístavba budovy ze strany čekárny.
S rozšířením stanice před rokem 1914 byla postavena rampa čelní i boční s krátkou kolejí č. 4 odbočující z manipulační a nakládkové koleje č. 3. Použil jsem původní číslování kolejí KPEV. Byla rovněž vybudována druhá nakládková kolej č 6 s nakládkovou délkou 180 metrů. Blízkost velkostatku Albertovec vytvářela ve stanici větší tlak na dostatek nakládacích míst. V rámci rošíření byly nástupiště prodlouženy na 120 metrů délky. Nástupiště u první koleje bylo prodlouženo směrem k zhlaví na Chuchelnou až na výhybku č. 1. Byly postavena a zapojena vjezdová návěstidla, bez předvěstí. Jejich ovládání bylo ze stavědlového přístroje u staniční budovy. Ze stavědlového přístroje byly ovládány i výhybky č. 1 a 5, tedy výhybky na dopravní kolej č. 2. Závory na cestě mezi Bolaticemi a Kobeřicemi byly ovládány z závorářského stanoviště u přejezdu. Na nakládkové koleji č. 3 byly zřízena kolejová váha a obrysnice.
U přejezdu cesty do Kobeřic byl postaven obytný dům pro drážní zaměstnance. V Bolaticích bylo totiž sídlo traťmistra pro úsek Krzanowice - Opava.
Po převzetí stanice do správy ČSD byla dnem 15. září 1923 zrušena dopravní služba ve stanici Bolatice a vypnuto zabezepečovací zařízení. Stanici vedl staniční dozorce. Od roku 1932 je stanice Bolatice změněna na zastávku s nákladištěm a administrativně podřízena stanici Chuchelná. V roce 1933 došlo k dalším úsporným opatřením, staniční dozorce byl zrušen, stanice patrně převedena na zastávku s nákladištěm a přidělena s podřízenou zastávkou Štěpánkovice pod stanici Chuchelná.
Na konci války, v bojích mezi Rudou armádou v rámci které zde bojovala 1. československá tanková brigáda a německým Wehrmachtem byl vypálen obytný dům pro drážní zaměstnance u přejezdu silnice Kobeřice - Bolatice. Právě u tohoto železničního přejezdu na okraji stanice byly svedeny boje mezi tanky T34 s československými posádkami 1. Československé tankové brigády a pantery 17. tank. divize a dalšími stihači tanků zakopanými na okraji Bolatic. Po válce byly vraky tanků a jiných obrněných vozidel stahovány do prostoru železničních stanic. A tak v polovině roku 1946 bylo v prostoru bolatické zastávky s nákladištěm soustředěno na kolejích č. 4 a 6 celkem 55 různých vraků bojové techniky, která byla parním kolejovým jeřábem od 10.10.1946 odstraňována z kolejí a skládána na sebe mimo koleje.
Po obnově provozu dne 28.10.1945, kdy do Bolatic přijel první poválečný vlak a traťový úsek Bolatice - Chuchelná byl do března roku 1946 nesjízdný, vlaky končily v Bolaticích. V roce 1961 je kolejiště stanice stále v podobě jako v roce 1914 včetně kolejové váhy a obrysnice. Začátkem 70. let je již vytrhaná kolej ke skladišti, které není používáno pro zboží. V polovině 80. let minulého století je bývalá dopravní kolej č. 3, dlouhá léta nepoužívaná, využita k deponování nepoužívaných nákladních vozů s propadlou revizí čekající na své sešrotování. Nakládkové koleje jsou stále používány k nakládce i vykládce. A v novém tisíciletí dochází k postupné redukci kolejiště - je vytrhaná kolej č. 3, následně i výhybky na ni vedoucí, včetně poslední trojcestné výhybky na Hlučínsku. A pak jsou vytrhány i manipulační koleje a bývalá stanice je zredukovaná na prostou zastávku. Pro cestující slouží samostaně stojící přístřešek.
Staniční budova byla v roce 2015 odkoupena od SŽDC obcí Bolatice a rekonstruovaná na dům se sociálními byty, které již jen svou polohou nedaleko od kolejí připomíná staniční budovu.
Stanice Bolatice po rozšíření před rokem 1914.
Staniční budova v Bolaticích asi v roce 1914, již rozšířeno skladiště i přistavěna čekárna II třídy. Je vidět zvýšená nástupištní hrana u druhé dopravní koleje (výřez z pohlednice - vydal P. Horna 2020).
Schéma nákladiště se zastávkou v roce 1955, všechny výhybky jsou místně stavěné, jsou doplněny výkolejky.
Staniční budova Bolatic v původní podobě z roku 1895.
Soustředěné vraky obrněné techniky v Bolaticích na kolejích č. 4 a 6 v roce 1946, v pozadí staniční budova se skladištěm a vypálený obytný dům u přejezdu a poškozená střecha staniční budovy. Na Jagdpanzeru IV/70 v popředí je napsáno evidenční číslo vraku. (zdroj fotografie www.flickr.com)
Pohled na zastávku s nákladištěm Bolatice v roce 1984, na koleji č. 3 deponovány vozy Vase s propadlou revizí, zrušena je kolej ke skladišti, zcela zarostlá je kolej k rampě, ale podle stavu rampy stále používána.
Pohled mezi kolejemi 1 a 2, směrem na Štěpánkovice, v pravo za nakládkovou kolejí 6 složené hromady řepy, která je nakládána. Zemědělství zde mimo místních uhelných skladů stále ještě zajišťovalo komodity k přepravě po železnici
Staniční budova Bolatic v roce 2000, není již ani stopa po koleji ke skladišti..
Vytrhaná výhybka č. 3 k rampě (odstraněním koleje ke skladišti a výhybky směrem na ni bylo změněno číslování výhybek, z výhybky č. 4 se stala výhybka č. 3).
Trojcestná výhybka č 5/4, vpravo již vytrhaná kolej č. 3, nedlouho po fotografování následovalo vytrhání této výhybky.
Traťový úsek Bolatice - Chuchelná, vlak (oslavy v roce 1990 a slavnostní vlak s 423.041) právě dosáhl nejvyššího bodu tratě 290 m nad mořem, následuje krátký vodorovný úsek a pak klesání 14,3 ‰ do Chuchelné v délce 2153 metrů.
 
Chuchelná, dříve taky Kuchelná i Kuchelna, km 11,525
Stejně jak v Bolaticích i v Chuchelné byla při stavbě trati postavena pouze zastávka s nákladištěm. Budova zastávky byla postavena bez skladiště, které stejně jak v Bolaticích bylo dostavěno až po otevření trati včetně koleje ke skladišti. V rámci rozšíření na stanici před rokem 1914 byla přidána dopravní kolej č. 2 a nástupště v délce 120 metrů u obou dopravních kolejí, u koleje č. 1 bylo nástupiště prodlouženo až na výhybku č.1. Stanice dostala vjezdová návěstidla dvouramenná bez předvěstí. Stavědlový přístroj byl umístěn v přístavku ve vchodu do služební místnosti. Zda byla v roce 1914 ovládána i výhybkya - zejména výhybka č. 4 vedoucí na druhou dopravní kolej není mi známo. Ve stejném období byla přistavěna další kusá nakládková kolej č. 4. Na nakládkové koleji č.3 byla kolejová váha a obrysnice, obě zařízení ve stanici vydržely do 60. let 20. století.
Po převzetí ČSD bylo jak i na ostatních stanicích bylo změněno číslování výhybek a tato výhybka dostala č. 8. Dle výkresu stanice z roku 1927 byla stavědlovým přístrojem ovládána mimo návěstidla už jen výhybka č. 8, tj. na zhlaví směrem na Krzanowice.
Od 1. ledna 1927 byla ve stanici Chuchelná zřízena samostatná německá výpravna osob, zboží a zavazadel, agendu vykonávali zaměstnanci ČSD za úplatu, pro německou výpravnu byla rozšířena staniční budova o další místnost. Ve stejném roce byl úsek trati od hranic po výhybku č. 8 v délce 1020 metrů pronajat DR. Zároveň byla ve stanici zřízena kolej č. 5 pro objíždění lokomotiv při současném pobytu vlaku ČSD i DR, které bylo tímto datem umožněno. Pro vybudování koleje č. 5 byla rozšířena pláň stanice a zmenšena osová vzdálenost koleje č. 1 a 3 na 4,75 metru. Nástupiště u koleje č. 3 zůstalo zachováno. Vzhledem k tomu, že se jednalo o přechodovou stanici mezi ČSD a DR byla po celou dobu provozu ČSD v letech 1920 - 38 ve stanici zachována dopravní služba.
Po roce 1945 již nebyl válečnými událostmi poškozený přeshraniční úsek železniční tratě do Krzanowic obnoven. Trať je tak od roku 1946 ukončena v Chuchelné zarážedlem v km 11,332. Stavědlový přístroj, vjezdové návěstidlo od Krzanowic i vjezdové návěstidlo od Bolatic bylo zrušeno. Vjezdové návěstidlo od Bolatic v km 12,030 bylo nahrazeno lichoběžníkovou tabulkou v km 11,974. Do roku 1949 byla zrušena objízdná kolej č. 5 a stanice má pouze dvě dopravní koleje. V roce 1987 je již vedena jako zrušená kolej ke skladišti. Dnes je zrušena i nakládková kolej č. 5.
Navazující traťové úseky:
Za železniční stanicí směrem na Krzanowice, od roku 1920 směrem ke státní hranici s Německem - v km 10,594, probíhala trať okrajem obce Chuchelná. Trať zde byla v zářezu a ten byl překračován dvěma nadjezdy - první ve směru na Krzanowice v km 11,312, na příjezdové cestě k nádraží se dvěma cihlovými pilíři, šířkou cesty 5,10 metru měl mostovku dřevěné konstrukce a druhý v km 11,215 na cestě od Bolatice do Chuchelné měl původně taky mostovku dřevěnné konstrukce, ale v roce 1914 již byla mostovka ocelová a opět se dvěma cihlovými pilíři s šířkou cesty 7,50 metru. Tento most byl zničen německou armádou při ústupu a byl po válce nouzově opraven dřevěnou konstrukcí, v padesátých letech obnovenou. Zrušení mostu a zavezení zářezu v místě mostu bylo provedeno v roce 1968. Později byl zavezen i zářez směrem k prvnímu mostu v km 11,312, včetně tohoto mostu. Dnes již není poznat kudy trať přes obec vedla, pouze nás může zarazit klesání ke konci trati, k zarážedlu, součást kdysi klesající trati do Krzanowic ve sklonu 14,3 promile.
Traťový úsek směrem na Bolatice byl ustupující německou armádou zcela zničena, Oprava byla prováděna i s nasazením místního obyvatelstva a provoz v úseku Bolatice - Chuchelná byl obnoven až 3. března 1946 vlakem 3930. Zničeno bylo i závorářské stanoviště v km 12,820 na lesní cestě Albertovec - Chuchelná včetně obytného domku. V lese mezi Chuchelnou a Bolaticemi byl zničen nadjezd státní cesty Bolatice - Chuchelná, cesta byla ještě v roce 1949 vedena po dřevěném mostním provizoriu, postaveném ne v ose cesty, ale ve vzdálenosti asi 10 metrů od osy cesty směrem na Chuchelnou. V roce 1954 se již jezdí po novém mostu. Původní most byl zde v roce 1895 vybudován s dřevěnou mostovkou a cihlovými pilíři, v roce 1914 je již vykazována jako most s betonovou mostovkou. Dnes je most z 50. let minulého století nahrazen náspem silnice s tubusem pro trať.
Výřez z plánu stanice Chuchelná v roce 1914.
Staniční budova v Chuchelné, stav po rozšíření čekárny, pohled ze strany cesty, cca rok 1916 (výřez z pohlednice)
Výřez z plánu stanice Chuchelná v roce 1927.
Rozšíření staniční budovy v roce 1927 pro samostatnou výpravnu osob a zboží DR.
Most v km 11,215 na cestě do vesnice Chuchelná a před mostem na náspu stojící vjezdové návěstidlo ve směru od Krzanowic. Na náspu pro jeho lepší viditelnost v oblouku. Most byl za války ustupující německou armádou zničen a po válce provizorně obnoven a v roce 1968 zářez zasypán. Dnes je zasypán i zářez trati směrem ke stanici a tak dnes mimo malé "vlny" na asfaltu cesty není ani stopa po tomto přemostění.
Situace u mostů v Chuchelné v roce 1914, vlevo most na silnici do Bolatic s ocelovou mostovkou, směrem k nádraží menší most s dřevěnou mostovkou, na kraji obrazu vpravo první výhybka stanice.
Most v km 11,312 v 80. letech minulého století, kdy ještě nebyl zářez trati celý zasypán a most nebyl odstraněn a taky nahrazen náspem. Pod mostem je vidět konec trati - zarážedlo. Původní dřevěná mostovka je nahrazena ocelovou.
Staniční budova v Chuchelné v roce 1945. Byl rovněž zničen ustupující německou armádou celý úsek trati Chuchelná - Bolatice a doprava do Chuchelné byla obnovena až v březnu roku 1946.
Staniční bodova v Chuchelné v roce 1960, nástupiště u druhé dopravní koleje je zrušeno.
Kolejiště stanice Chuchelná v roce 1986, vlevo je vidět rozšíření pláně stanice pro objízdnou kolej č. 5 vybudovanou po převzetí stanice ČSD v roce 1927. Traťová kolej je po obnově v roce 1985, položeny svařované kolejnice R65 z výzisku.
Pohled z již zasypaného mostu v km 11,312 na stanici v roce 1986
A pohled ve stejném roce 1986 na právě opravovanou fasádu staniční budovy a skladiště ještě s kolejí ke skladišti.
Oslavy výročí tratě v roce 1990, pohled z bývalého mostu na kolejiště stanice, jsou pěkně vidět "zlomy" nivelety - stoupání za stanicí a klesání směrem na Krzanowice začínající v jedné třetině nástupiště. Na "druhé" dopravní koleji odstavený motorový vůz řady 810 od pravidelného osobního vlaku. Dnes je tato dopravní kolej ukončena z obou stran výkolejkou.
Dnes koncová stanice trati z Opavy - Chuchelná, stav v roce 2021, kamenná nástupištění hrana je původní kamenná z roku 1914, dnes na obou koncích o pár metrů zkrácená.
Zachovalý propustek na dnes již neexistujícím pohraničním úseku mezi Chuchelnou a Krzanowicemi, je to typická cihlová stavba pro tuto trať. Na dnešním provozovaném úseku je již jen pár menších propustků v původní cihlové podobě, např. mezi Štěpánkovicemi a Kravařemi ve Slezsku (foto D. Hájek 2016)
Poslední výhybka na dnešní trati 317 Kravaře ve Slezsku - Chuchelná, kdysi výhybka č. 1 ve stanici pak č. 8 a dnes opět č. 1 leží v km 11,418. Kolejnice pruského typu 8a, stojan se závažím u výhybky je nepůvodní, po původním zůstaly jen ulomené šrouby. V běžném denním provozu se dnes již přes výhybku nejezdí a tak je šance, že zůstane zde ještě hodně dlouho, jako němý svědek dob dávných. Podle jejího technického provedení byla v tomto místě výhybka položena při rozšíření stanice Chuchelná v letech 1911 - 14.
O 60 metrů dříve ještě u nástupiště začínalo klesání 14,3 promile směrem do Křanovic v délce 3121 metrů. I dnes je tento konec stanice ve spádu 14,3 promile směrem k ukončení tratě.
Původní pruský svršek na ocelových pražcích v koleji od výhybky č. 1 směrem ke konci tratě v km 11,322.
Výkresy dílů Haarmannova upevnění kolejnic na ocelových pražcích u pruských železnic z doby okolo roku 1900, háková podkladnice na výkrese je pro kolejnice typu 8 a 9.
 
Krzanowice, km 6,297
v minulosti taky Kranowitz, Kranstädt

Stanice Krzanowice byla zprovozněna ke dni zahájení provozu v roce 1895. Kolejové schéma stanice neznám, ale nejspíše odpvídalo ostatním stanicím na této trati. K této stanici se váže jediné větší železniční neštěstí, které se stalo za exitence této trati. Neštěstí se stalo brzy ráno dne 19.10.1919 kdy vlak od Opavy ve stanici Krzanowice najel na lokomotivu nákladního vlaku z Raciborze, který při zastavování ve stanici Krzanowice ve směru na Chuchelnou přejel až na výhybku ve směru od Chuchelné. Při srážce obou vlaků několik vagónů osobního vlaku bylo převráceno a rozbito. Neštěstí se stalo v době, kdy slezské obyvatelstvo po první světové válce prožívalo dosti velkou bídu a obyvatelé si přilepšovali ekomomicky mimo jiné i pašováním lihu z Československa do Německa. Nejinak tomu bylo i v tomto vlaku, kde nejvíce lihu bylo ve služebním voze hned za lokomotivou. Po nárazu došlo ke vznícení lihu, který zapálil dřevěné skříně osobních vozů a požár se rozšířil i díky plynovému osvětlení vozů. Celkem přímo při nehodě zemřelo 26 cestujících a v dalších dnech na následky zranění a popálenin v nemocnici v Krzanowicích dalších 19 cestujích. Celkový počet mrtvých tak dosáhl hrůzného čísla 45 usmrcených.
Na konci války byla při ústupových bojích německá armády staniční budova v Krzanowicích zničena. Dopravu pouze na zastávku Krzanowice poludniowe zajišťovaly PKP do roku 1993.

Krzanowice poludniowe, km 8,380
v minulosti taky Kranowitz Haltestelle, Kranowitz süd, Kranstädt süd
Kdy byla zřízena zastávku vedle přejezdu na cestě z Krzanowic do Chuchelné není zcela jasné. V jízdním řádu z roku 1914 není uvedena, stejně tak v jízdním řádu 1931/32. V roce 1939 ji již v jízdním řádu najdeme. Pro osobní dopravu byla zastávka v té době důležitější než stanice daleko za obci a tak například během 2. světové války zastavovaly spěšné vlaky na zastávce Kranstädt süd a ne ve stanici Kranstädt.
Dopravu na zastávku Krzanowice poludniowe zajišťovaly PKP do roku 1993. Od roku 1945 kdy skončil přeshraniční provoz a z polské strany byly koleje v úseku od hranic velmi brzy vytrhány, lokomotiva osobní vlak z Raciborze do Krazanowic poludniowych ve stanici Krzanowice vlak objela a sunula na zastávku. Samozřejmě s nepříznivým dopadem na délku jízdní doby.
 
Staniční budova Krzanowic na kolorované pohlednici, stav okolo roku 1900
Budova zastávky Krzanowice poludniowe v roce 2020, upravena jak turistická vzpomínka na železnici v těchto místech na cyklotrase Krzanowice - Chuchelná.
 
Wojnowice, km 3,111
dříve taky Weihendorf
, Woinowitz Dorf, Woinowitz
Zastávka na okraji obce byla zřízena v roce 1903 a zůstala celou dobu provozu jako zastávka. V údolí mezi Wojnowicemi a Krzanowicemi překračuje trať ocelovým mostem říčku Psinu (dříve taky Pština, Zinna).
Most přes říčku Psina v údolí mezi Wojnowicemi a Krzanowicemi, most v polích přes říčku stojí dodnes (zdroj fotografie www.fotopolska.eu)
 
Raciborz Studzienna, km 0,000
dříve taky Studzienna, Ratibor Studen, Ratibor süd

A zde je km 0,0 trati Raicoborz - Opava, odbočka z trati Ratiboř - Glubczyce. Odbočná výhybka naší trati je dnes přivařena do přímého směru a jízda je možná pouze ve směru Glubczyce, ovšem dnes ani to ne, protože kolejově je trať sjízdná pouze do Baborowa.
Odbočení tratě na Opavu v Studzienne, dnes je výhybka zavařena do přímého směru pro jízdu do Baborowa. (foto D. Hájek 2016)
Staniční budova v Studzienne (postavena dle shodného projektu se staniční budovou v Bolaticích), zde ještě s původním vzhledem budov - strana od kolejí. (foto D. Hájek 2016)
Staniční budova v Studzienne, strana od cesty. (foto D. Hájek 2016)
 
Prameny:
Prajzáci aneb k osudům Hlučínska 1742 - 1960, Vilém Plaček, 2000
100 let trati Opava - Chuchelná - (Raciborz), Jaromír Hynčica, 1995
Železnice na Hlučínsku, Miroslav Pösel a kolektiv, 2013
Pamětní kniha železniční stanice Kravaře, www.badatelna.eu
Kročeje ostravskou železniční historii, Leopold Grof, 1994
Železnice v Sudetech 1938 - 1945, Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer, Ludvík Losos, 2003
Des Ingenieurs Taschenbuch, Abteilung II, Berlin 1902
Slezsko přehled národostního vývoje, Leopold Peřich, 1945
Krajem za Opavicí, sborník, 1947
Hlučínsko v proměnách času, sborník 1995
Pochody smrti Opavskem, Maxmilián Trupar, 1987
jízdní řády DR z let 1939 až 1945, www.deutsches-kursbuch.de
mapy, plány, výkresy, jízdní řády ze sbírky autora článku
historické fotografie ze sbírky autora článku
neoznačené fotografie autora článku z let 1980 až 2021