Podvozky osobních vozů kkStB

poslední aktualizace 25.3.2002

První podvozky u osobních vozů byly v Rakousko-uherské monarchii stavěny podle amerických vzorů. Již v roce 1841si dráha Wien - Raab pořídila první podvozkové, čtyřnápravové vozy. Technické řešení pojezdu těchto vozů odpovídalo stavu vývoje železniční techniky. Podvozky měly plechové, nýtované postranice, čelník i příčník byl rovněž s postranicí podvozku nýtován. Spojení spodku vozu s podvozkem bylo provedeno přes odpruženou kolébku a otočný dřevěný čep. Nápravy v podvozku byly odpruženy kuželovými vinutými pružinami nad nápravou. Rozvor podvozků byl přibližně 1200 mm. Poměrně tuhá soustava podvozku se spodkem způsobovala v kombinaci s nekvalitním svrškem v kombinaci s délkou vozu problémy - docházelo k častému vykolejování. O čtyři roky později si k.k. Nördliche Staatsbahn (Severní dráha) pořídila pro své trasy z Brna a Olomouce přes Prahu do Podmokel podvozkové čtyřnápravové vozy. Konstrukčně vozy vycházely z vozů dráhy Wien - Raab, použité podvozky s rozvorem 1500 mm nemají kolébku a k odpružení náprav jsou použity listové pružiny a nápravy byly u některých podvozků provahadlovány. Přes tyto změny nedošlo ke "zvýšení odolnosti proti vykolejení". Tyto vozy se vzdálenosti otočných čepů 6320 mm (20 vídeňských stop) byly přece jen na tehdejší svršek dlouhé s porovnáním s rozvorem tehdejších dvounápravových vozů. Na tuto délku docházelo na svršku, který měl krátké kolejnice a propady kolejnicových pásů k ztrátě kontaktu kolo - kolejnice, podle dnešní terminologie měly nedostatečnou bezpečnost proti vykolejení. Proto nebylo od poloviny padesátých let 19. století se stavbou podvozkových vozů pokračováno.

Prodlužování vozů požadavky na zvýšení komfortu přináší mimo konstrukci třínápravových vozů opětné koketování s podvozkovými vozy u dodávek salonních vozů. Mimo vozy salonní je prvním návratem po třiceti letech k čtyřnápravovým vozům dodávka pěti čtyřnápravových lůžkových vozů pro Südbahn od Ringhoffera v roce 1882. Podvozky jsou opět svým konstrukčním původem "americké". Podvozky mají odpruženou kolébku (vypružení kolébky provedeno třemi řadami eliptických per),

Podvozek vozů pro Südbahn

na kolébce je umístěna torna s čepem pro spojení podvozku se spodkem vozu. Konstrukčně se jedná o podvozky se jhem, které mají poměrně velké nevypružené hmoty (jha nejsou odpružena) což má nepříznivý vliv na jejich chodové vlastnosti. Vypružení náprav je pomocí vinutých pružin vložených mezi jho a rám podvozku. Postranice podvozku jsou nýtovány s dílů. Jedná se o první použití podvozků se jhy v monarchii.
Tlak k návratu k podvozkovým vozům začal v devadesátých letech 19. století společně se snahou o zvyšování rychlosti vlaků spojených se snahou o zvýšení komfortu zejména u salónních a rychlíkových vozů. Rovněž technický rozvoj průmyslu zpracování plechů a válcovaných materiálů pomohl k návratu k podvozkovým vozům.

Podvozek řady Ib z výkresu vozu ABa vagónky v Kopřivnici

Bylo již možné lisovat postranice podvozků s rozvorem 2500 mm z jednoho kusu plechu síly 13 mm, nebylo tudíž nutno postranici nýtovat z dílů. Tak vznikají začátkem devadesátých let 19. století podvozky vozové skupiny Ia, podvozky, které na 30 let převezmou nadvládu u nově dodávaných vozů v monarchii i nástupnickém Československu. Postranice nových podvozků jsou lisovány a zesíleny zahnutými hranami otvorů a horní stranou postranice. Příčník a podélníky jsou z válcovaných profilů, spoje jsou provedeny nýtováním. Nápravy typu XVVIII jsou odpruženy 11-listovými pružnicemi profilu 100x11 mm s délkou mezi oky 1250 mm, závěsy pružnic byly doplněny vinutými pružinami s obdélníkovým průřezem drátu. Druhotné vypružení je provedeno mezi rámem podvozku a kolébkou. Je provedeno šesti eliptickými (kočárovými) listovými pružnicemi. Na kolébce je v torně uložen rám vozu, podepřen je v neodpružených kluznicích.

Podvozek řady Ia z tovární fotografie vagónky Ringhoffer

Podvozky jsou průběžně zesilovány a modernizovány tak, jak se mění požadavky a vestavěné komponenty. Například od roku 1902 jsou dosazovány listové pružnice 92x13x1250 z nového materiálu. Příprava výroby nových řad rychlíkových vozů a výroba podle normálií nové vozové skupiny Ib vede k zahájení výroby upraveného podvozku pro vozovou skupinu Ib, typu VIIa (od roku 1906). Postupně jsou prováděny další úpravy - typ VIId od roku 1908. Dvojkolí jsou typu N 07 nebo 08, pružnice kolébky jsou zesíleny na 12 listů.
V podstatě shodné podvozky jsou dodávány i dalším soukromým drahám na území monarchie - vždy jen s drobnými odchylkami podle zvyklostí konkrétní společnosti. Takto byly dodány podvozky pod vozy KFNB, StEG, Südbahn, BEB a dalších. Jedna z posledních dodávek byla poválečná dodávka vozů AB pro BEB (Buštěhradskou dráhu).
Poslední modernizaci prošel tento typ podvozku v roce 1916. Je označen podle vozové skupiny If a byl dosazován na poslední dodávky rychlíkových vozů vozové skupiny Ib. Jak již bylo řečeno výroba tohoto typu pokračovala v nástupnických státech monarchie - pro ČSD byla poslední dodávka 6 podvozků na poštovních vozech Fa v roce 1934 již s valivými ložisky, pro BBÖ (Spolkové dráhy Rakouska) je ještě v průběhu třicátých let překonstruován a modernizován.

Podvozek řady Ib typ Panzer, na výkrese vozu Ca Studenské vagónky