e-mail na titulní straně Hlavní stránka katalogu osobních vozů Články Katalog osobních vozů ČSD/ČD Parostroj

Rychlíkové vozy řad Amee a Bmee
Ing.Ivo Mahel
poslední aktualizace 9.12.2001
Vozy Amee (reprodukce z knihy Železnice v československé dopravní soustavě)
V sedmdesátých letech minulého století byla na našich železnicích postupně vytvořena síť povinně místenkových dálkových expresů pro (v tuzemských poměrech té doby) rychlé a pohodlné spojení důležitých center tehdejšího Československa. Snahy o další zlepšení kultury cestování pak v polovině let osmdesátých vedly k objednávce nových vozů, určených především pro tuto skupinu vnitrostátních expresů.
Prvopočátkem těchto dodávek z vagónky Bautzen se v roce 1984 stalo 20 vozů řady BRcm (kombinovaný lehátkový a bufetový vůz, čísla 51 54 85-40 000 až 019), které na naše koleje přinesly celou řadu nových konstrukčních prvků, jako podvozky typu GP 200 S, kotoučovou brzdu, předsuvné dveře.
Podstatně větší provozní význam měla dodávka prvních 60 vozů řady Bmee na podzim 1986 (čísla 50 54 21-38 001 až 060) a 40 vozů řady Amee v roce 1987 (50 54 11-38 001 až 040) a dalších 30 vozů řady Bmee (inventární čísla 061 až 090). Na ně pak ještě navázala série 100 vozů se služebním oddílem, a to řady BDmee (51 54 82-70 001 až 074) a BDmeer (51 54 82-70 075 až 100), z nichž posledních 16 vozů bylo vyrobeno až v roce 1988.
Vozy těchto řad v zásadě vycházejí z unifikovaného typu X podle UIC. Jejich vozová skříň délky 26,1 m (přes nárazníky 26,4 m) je samonosná celokovová, svařovaná z ocelových plechů a lehkých profilů. Obě popisované řady vozů (1. i 2. třídy) přitom mají stejný počet 11 oddílů a liší se jen uspořádáním sedadel; je to proto, že výrobce v té době ještě neměl zkon-struovánu skříň s menším počtem oken (např. obdobné vory PKP, dodávané později, mají jen 9 oddílů 1. třídy) a ČSD nechtěly dva roky čekat. Navíc vozy Bmee neodpovídaly evropskému standardu tím, že mělyí v oddi1ech 2. třídy 8 sedadel místo obvyklých šesti (to byl další požadavek ČSD, aby delší vůz neměl méně sedadel než starší kratší vozy typu proto se tehdy předpokládal pozdější nákup nových vozů 1. třídy a případné dodatečné přeznačení řady Amee na třídu druhou.
K nátěru byly použity polyuretanové barvy. Střecha je světle šedá, podvozky a veškerá zařízení na spodku vozu jsou černé. Bočnice jsou tmavě zelené se širokým žlutým pruhem v podokenní části. Nápisy v tomto pruhu (vlastnická značka, číslo a řada vozu) jsou černé, ostatní nápisy jsou žluté. Vozy z dodávky v roce 1987 již měly nové provedení vlastnické značky s oválným lemováním.
Okna těchto vozů jsou polospouštěcí o světlé šířce 1200 mm a světlé výšce 400 mm. Na rozdíl od starších vozů německé výroby může horní pohyblivá část okna setrvat v pootevřené poloze. Na WC jsou výklopná okna šířky 800 mm s nezvykle malou výškou 400 mm. Na chodbě proti WC jsou pevná okna šířky 800 mm. Vstupní dveře jsou předsuvné, vybavené posilovačem otvírání a pneumatickým zavíracím zařízením (které lze obsluhovat místně i dálkově pro celý vlak najednou, je-li propojeno napájecí vzduchové potrubí a ovládací kabel) a za jízdy jsou zablokovány tak, aby je nebylo možné zevnitř vozu otevřít. čelní dveře jsou dvoudílné posuvné, přechody jsou kryty pryžovými návalky podle UIC.
Příčky mezi oddíly jsou zhotoveny z překližek, oboustranně polepených umakartem, chodbová stěna, dveře oddílů a kyvné dveře v chodbě mají rámy z hliníkových profilů a výplně z dřevovláknitých desek polepených umakartem. Příčky mezi WC, umývárnou a krajním oddílem jsou v bezpečnostním provedení s protipožární přepážkou. Strop je obložen rovněž dřevovlák-nitými deskami s umakartem.
Typové výkresy vozů Bmee a Amee, podle dodávek z roku 1987. U vozů Bmee 1986 (inv.čísla 001-060) jsou některé odchylky - např. poloha úchytů pro ukotvení na trajektu
Sedadla mají ocelovou kostru, pružinovou vložku, polštářování z pěnové pryže a mají látkový potah. V 1. třídě jsou v oddíle tři samostatná sedadla vedle sebe a každé z nich má po obou stranách sklopné opěrky pro ruce, ve 2. třídě jsou vedle sebe 4 samostatná sedadla a mezi nimi je vždy po jedné sklopné opěrce. V 1. i 2. vozové třídě je možné nastavit polohu sedáku a současně i sklon opěradla.
Vytápění vozu je jen elektrické, a to dvoukanálové teplovzdušné. Vzhledem k určení těchto vozů jen pro vnitrostátní provoz je topná soustava uzpůsobena pouze pro napájecí napětí 3000 V (stejnosměrné nebo střídavé 50 Hz). Vlastní vytápěcí agregát má automatickou regulaci; při předtápění je do oddílů oběma kanály vháněn teplý vzduch, dokud teplota v oddílech nedosáhne 23° C, pak je možné teplotu v oddílech částečně ovlivnit ručním nastavením poměru přiváděného teplého a studeného vzduchu. Poklesne-li teplota v oddílech pod 19° C, přepne se agregát opět na předtápěcí režim. Teplota ohřátého vzduchu se automaticky reguluje pomocí termostatů, při venkovní teplotě nad + 5° C se topí polovičním výkonem. Při venkovní teplotě pod +15° C a teplotě v oddílech pod 23° C se ventilátor samočinně vypne, není-li vytápěcí kabel pod napětím. Při venkovní teplotě nad 15° C a teplotě uvnitř vozu vyšší než 23° C se ventilátor teplovzdušného agregátu může použít pro větrání vozu. Prostory WC jsou opatřeny statickými větrači "Kuckuck".
Elektrická energie pro veškerá zařízení ve voze je přiváděna z hnacího vozidla vysokonapěťovým vytápěcím kabelem (3000 V). Vozy jsou vybaveny systémem CZE (centrální zdroj energie). To znamená, že elektrická energie pro veškerá zařízení ve voze je přiváděna z hnacího vozidla vysokonapěťovým vytápěcím kabelem (3000 V). Přes elektronický měnič jsou tak na-pájeny i všechny spotřebiče malého napětí včetně trvalého dobíjení vozové akumulátorové baterie (niklkadmiová 24 V, 375 Ah). Z ní je napájen rozvod malého napětí vždy při vypnutém přívodu proudu z lokomotivy. Baterie se též dobíjí zvláštním měničem v případě, že je vůz připojen na veřejnou trojfázovou síť 380 V/220 V.
Provozní osvětlení vozu je zářivkové s individuálními tranzistorovými měniči, nouzové a noční osvětlení je žárovkové. V umývárně je zásuvka pro holicí strojek s měničem, zapínaným samočinně pomocným kontaktem v zásuvce po zasunutí vidlice. Vůz je dále vybaven zásuvkami 24 V pro ruční svítilnu (jedna v rozváděči a dvě na spodku vozu) a na chodbě dvěma zásuvkami 220 V, které jsou pod napětím jen tehdy, když je vůz napájen z venkovní sítě 380 V/220 V.
Byly použity podvozky typu GP 200 S o nosnosti 25 t, pro kotoučovou brzdu. Dvojkolí jsou vedena podélnými laminátovými pásnicemi, prvotní i druhotné vypružení je provedeno šroubovými pružinami. Paralelně k prvotnímu vypružení jsou řazeny třecí tlumiče, k druhotnému hydraulické. Nápadným prvkem těchto podvozků jsou lana pro nouzové zachycení kolébky v případě poruchy jejích závěsů.
Podvozek GP 200 S, pro vozy Amee a Bmee bez nápravového generátoru
Tahadlové ústrojí je neprůběžné. Každé tahadlo má pryžokovovou pružinu 400 kN; rám vozu je uzpůsoben i pro případné zabudování samočinného spřáhla. Šroubovka je dimenzována na zatížení 850 kN a tahadlový hák na 1000 kN. Trubkové nárazníky mají délku 650 mm a zdvih 110 mm, prstencové pružiny při maximálním stlačení působí silou 320 kN. Náraznikové talíře jsou vypouklé, v provedení ČSD.
Tlaková brzda je soustavy DAKO s elektronickým protismykovým zařízením a s přestavovačem P-R (osobní-rychlík), kterým se mění nastavení tlaku vzduchu, přiváděného při brzdění do brzdových válců. Na každé nápravě jsou osazeny dvě samostatné jednotky kotoučové brzdy typu BBW. Ruční vřetenová brzda je ovládána ručním kolem na představku vozu a pomocí lan a bowdenů působí na jeden podvozek. Pro ruční brzdu je na bocích vozu samostatný, mechanicky ovládaný ukazatel stavu odbrzděno/zabrzděno.
Právě kotoučová brzda působila v počátcích provozu těchto vozů největší problémy. Časté stížnosti strojvedoucích na nedostatečný účinek brzd těchto vozů bylo totiž možné vysvětlit jen v některých případech (odlišná charakteristika koeficientu tření v porovnání se špalíkovou brzdou a z toho plynoucí menší účinek při malých rychlostech); přitom souběžně dodávané vozy řady Btme (dnes Bte) se stejnými brzdami jezdily bez problémů. Zvláštními zkouškami byla nalezena příčina - při delší jízdě bez průběžného brzdění docházelo k samovolnému přestavování odlehlosti brzdových destiček tak, že u některých jednotek přestávaly účinkovat; u osobních vlaků, které často brzdí, se tato závada nestačila projevit. Vozům Amee a Bmee proto byla dočasně snížena brzdící váha (tím docházelo i ke snižování dovolené rychlosti vlaků), než byly vyměněny brzdové jednotky za zdokonalené provedení. Od té doby jsou provozovány bez mimořádných problémů, jen se u nich projevuje větší opotřebení látkových sedadel ve 2. vozové třídě v porovnání se sedadly koženkovými.
Svou úlohu ve zlepšení úrovně vnitrostátní dopravy tyto vozy ve své době částečně splnily i když prostory pro sedícího cestujícího jak u vozů Amee - nedostatečná vzdálenost protilehlých sedaček a u vozů Bmee - čtyři sedačky v příčném směru, nebyly již na úrovni doby.
V devadesátých letech vozy ČD prošly rekonstrukcemi na řadu Bmee pro mezinárodní provoz s dosazením vytápěcích souprav z vozů BDmeer.
Další technické údaje k vozům naleznete v Katalogu
Literatura:
Popis a návod k obsluze pro čtyřnápravový osobní vůz podle RIC/UIC, typ X, řada Bmee, CSD 1986/87 (VEB Waggonbau Bautzen, Betrieb des VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau Deutsche Demokratische Republik, Bautzen 1986)
Popis a návod k obsluze pro čtyřnápravový osobní vůz podle RIC/UIC,typ X, řada Amee, CSD 1987 (VEB Waggonbau Bautzen, Betrieb des VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau Deutsche Demokratische Republik, Bautzen 1986)