e-mail na titulní straně Hlavní stránka katalogu osobních vozů Články Katalog osobních vozů ČSD/ČD Parostroj

Patrové vozy Bap/Bmo/Bmto
Ing. Ivo Mahel
poslední aktualizace 25.11.2001
Vůz 50 54 26-18 106-9 (Jakub Vrchovský)

Už od minulého století hledají konstruktéři kolejových vozidel cesty ke zhospodárnění provozu. Jednou z možností, jak zmenšit poměrnou hmotnost vozidla, připadající na jednoho cestujícího (navíc díky větší podlahové ploše je takový vůz schopen pojmout výrazně větší počet stojících osob v přepravních špičkách), a tím relativně zmenšit spotřebu trakční energie, je stavba patrových vozů. Už od třicátých let bylo propagátorem stavby takových vozidel Německo, kde postupně vzniklo několik typů dvou-, čtyř- a pětidílných patrových jednotek, z nichž dvě provedení známe také z provozu na našem území (20 čtyřdílných jednotek dnešní řady Bpjoz z roku 1961 a 30 jednotek Bpjo z roku 1965), kde byly využívány hlavně v příměstské dopravě.
Ač kapacita patrových jednotek bývá stanovena na základě dopravních průzkumů, v praktickém provozu činí problémy uzpůsobit řazení soupravy podle vytížení jednotlivých vlaků. Druhým závažným argumentem proti jednotkám obecně je to, že každá porucha znamená odstavení celé jednotky. Z těchto hledisek jsou výhodnější jednotlivé vozy, jejichž počet ve vlaku lze operativně měnit, na druhou stranu to však znamená určité prostorové omezení a nárůst měrné hmotnosti, protože každý vůz samostatně musí mít všechny agregáty, které by jinak mohly sloužit pro celou jednotku (například akumulátorové baterie a zdroj pro jejich dobíjení). V bývalé NDR byl první takový samostatný patrový vůz veřejně předveden v roce 1972 a sériová výroba byla zahájena ve Zhořelci v roce 1974. Protože se prokázalo, že konstrukce těchto vozů vyhovuje poměrům na naší trati Praha - Vrané - Čerčany/Dobříš (kde se patrové jednotky z provozního hlediska osvědčily, ale musely být odtud počátkem sedmdesátých let staženy, protože tu často vykolejovaly), bylo v roce 1976 pro tuto trať nakoupeno 50 takových vozů, které dostaly čísla 50 54 26-18 101 až 150 a řadu Bap. Od roku 1983 bylo řadové označení změněno podle mezinárodního kódu na Bmo.
Vozy mají celokovovou svařovanou skříň (délka vozu přes nárazníky 26 800 mm, nejdelší vozy ČD), nesenou podvozky typu Görlitz VI K s dvojkolími o průměru 920/840 mm. Nová verze podvozků Görlitz VI K má vedení náprav pérovými listy připevněnými k ložiskové skříní a rámu podvozku. Vůz je vybaven dvěma samostatnými tlakovými brzdami DAKO-P, opatřenými automatickou regulací brzdicího účinku podle zatížení vozu systému KE, která je zabudována do podvozků. Nástupní plošiny jsou pro usnadnění nástupu a výstupu umístěny do spodního podlaží, Vstupní dveře jsou dvoukřídlé posuvné a cestující je mohou otevírat a zavírat sami ručně. Pokud jsou ve vlaku propojeny ovládací kabely UIC a napájecí vzduchové potrubí, může průvodčí dálkově zavřít všechny dveře soupravy najednou.
Jednokanálové teplovzdušné vytápění vozu má automatickou regulaci a bylo původně opatřeno topným tělesem parním (které je dnes u některých vozů již vyřazeno z provozu) a elektrickým na napětí 3000 V a topným výkonem 40 kW.

Typový výkres vozu Bap
Osvětlení vozu je zářivkové a (je-li propojen ovládací kabel) se dá zapínat a vypínat v celém vlaku najednou. Ve verzi ČSD/ČD je ve voze 126 míst k sezení a 212 míst k stání, část spodního podlaží je upravena pro cestující s rozměrnými zavazadly (kočárky, jízdní kola apod.). Maximální rychlost byla pro vozy ČSD stanovena na 100 km/h. Proti starším jednotkám se u nových vozů zkomplikoval přístup do horního podlaží, odkud navíc měli cestující mnohem horší výhled okny situovanými jen do šikmé části střechy (navíc nebylo k dispozici vhodné vybavení pro čištění těchto oken zvenčí). Domovská stanice Praha-Vršovice nebyla dostatečně vybavena ani pro jejich technickou údržbu, a tak byly vozy dlouhodobě odstavovány nejen kvůli opotřebeným okolkům v důsledku četných ostrých oblouků na trati, ale také pro různé banální závady. Na trať se znovu vracely osvědčené dvounápravové vozy, později postupně nahrazované přípojnými vozy Balm/Bix. To, že v mnoha případech bylo odstavení vozů silně ovlivňováno nezájmem provozních pracovníků, nakonec prokázalo nasazení tří vozů tohoto typu na trati Rybník - Lipno, kde jezdí (po úpravě zapojení topnic na napětí 1500 V) bez mimořádných problémů dodnes. V okolí Prahy však dlouhodobě odstavených vozů této řady stále přibývalo a šest z nich (č. 114, 122, 130, 135, 136 a 138) bylo dokonce zrušeno. Jednalo se také o odprodeji celé řady do Německa, ale ani tehdejší DR neměly o tyto vozy zájem.
Vůz 26-18 147 ve Vyšším Brodě (1990)
Oválné logo ČD na voze 26-18 118, Praha Braník (1994)
Teprve počátek devadesátých let, kdy se možnosti nákupu nových vozů rozplynuly v nedohlednu, znamenal mimo jiné přehodnocení přístupu ČD k provozu relativně nových vozů popisované řady. Většina z odstavených vraků byla zkompletována a zprovozněna, dokonce včetně tří již zrušených vozů (č. 130, 136 a 138), naopak ubyl vůz č. 150. V roce 1995 měly ČD v provozu celkem 46 vozů řady Bmo. Většina jich od počátku slouží v domovské stanici Praha-Vršovice, tři vozy však jsou stále ve Vyšším Brodě, dva byly v polovině devadesátých let nasazeny na trati Tábor - Bechyně a záložní vůz pro tyto výkony měl domovskou stanici České Budějovice.
Podvozek Görlitz VI K (ing. Milan Černohorský)
Pro modeláře je bezesporu lákavé, že tyto vozy jsou převážně řazeny do krátkých, většinou jen dvouvozových vlaků (v Táboře a na Lipně také v kombinaci s některým z vozů řady Bte s topením rekonstruovaným na napětí 1500 V), jaké se pohodlně vejdou i na malá domácí kolejiště. Navíc tyto vozy během svého života prošly několika výraznými změnami v provedení nápisů, a tak se dá snadno buď zvýraznit určitá historická epocha, nebo naopak přechodné stádium, kdy měl každý vůz nápisy jiné. Až do konce osmdesátých let byla pro tyto vozy typická velká vlastnická značka ČSD, původně doplněná charakteristickými "fousy", ale později používaná také bez této ozdoby. Nápisy na vozech byly původně žluté, od počátku 90. let bílé. V devadesátých letech se na některých vozech místo vlastnické značky objevilo oválné logo ČSD, na několik vozů přišlo i v upravené podobě a nakonec
Interiér horního podlaží
se začalo používat dnešní logo Českých drah v levé části bočnice. Nátěr vozové skříně byl vždy modrý (odstín však není u všech vozů stejný), vstupní dveře a střechy byly šedé, podvozky a spodní partie skříně černé. Podle nového barevného řešení ČD jsou bočnice a nástupní dveře modré (odstín RAL 5015 a na bočnicích je šedý pruh (RAL 7001). První vůz s novým nátěrem (č. 106) měl střechu olivově šedou (RAL 7002), u dalších se střechy natírají běžnou šedou barvou. Podvozky a spodní zkosená část bočnic jsou černé. V roce 2001 došlo k přeznačení vozů na řadu Bmto.

V roce 2000 zůstává dislokace vozů stále téměř stejná DKV České Budějovice 4 vozy a DKV Praha 42 vozů. S postupným ukončením provozu patrových jednotek Btjo (již neudržitelný stav skříní - koroze) jsou zvažovány náhrady těchto jednotek právě vozy Bmto.
Na výstavě v Ostravě, v červnu 2001 představily ŽOS Nymburk modernizaci vozu Bmto. Modernizace je v rozsahu standardní modernizace interiéru - sedačky, toalety, zavazadlové police a zlepšení větrání v patře - instalací větracího podstropního kanálu. Z pohledu provozního bylo z vozu odstraněno parní topení a dosazen centrální zdroj energie v podobě měniče 3000 V/24 V DC včetně nových baterií. Vůz byl po modernizaci přeznačen na řadu Bmteeo, k modernizaci byl vybrán vůz 26-18 116-8. Další modernizace budou záviset na množství finačních prostředků, které budou na modernizace k dispozici. Bezesporu je vůz po 25 letech provozu zralý k modernizaci.
Další technické údaje k vozu najdete v katalogu.

Použitá literatura: Technická dokumentace k 4-osému poschoďovému vozu ČSD, typ 3.134, VEB Wagonbau Görlitz