Pro zajištění narůstajícího provozu přes Ostravu byla v prvním období výstavby někdy mezi rokem 1850 a 1853 postavena na východ od stávajících budov dřevěná vyvazovací hala pro vozy o dvou kolejích.Tehdy byla tato stavba ve výkresech nazývána kůlnou.Tím došlo k rozšíření stanovišť pro opravu vozů, které bylo možné opravovat i mimo budovu výtopny. Do roku 1853 hlavní dílenská budova poskytovala útulek všem dílenským pracovištím včetně kovárny, truhlárny a soustružny. Ve stejném období byla pro narůstající objem truhlářské výroby postavena vedle vyvazovací haly pro vozy nová truhlárna, která sloužila k opravám veškerých dřevěných částí vozů, což byl hlavní konstrukční materiál prvních vozů. Byla rovněž vybavena dvěma průběžnými kolejemi.Ve stejném období bylo upraveno a rozšířeno kolejiště okolo výtopny a dílen. Vzhledem k stále stoupajícímu provozu bylo nutno rozšířit i prostory a zázemí pro provoz lokomotiv. Byla na západ od první výtopny vybudována druhá výtopna, na plánech značena jako výtopna č. 1, která sloužila lokomotivnímu provozu dlouho a byla zrušena teprve při přestavbě a rozšíření stanice v roce 1892před rokem 1914.
Pracovní prostředí dílen ze začátku 50. let 19.století si můžeme přiblížit díky popisu zařízení v soustružně a kovárně, který se nám dochoval. V soustružně byl vahadlový parní stroj, pohánějící transmisi. Z transmise byl plochými řemeny brán náhon na ostatní stroje, tj. soustruh kolový, soustruh na dřevo a na kov, sloupovou nebo stolovou vrtačku. Dále zde byly pracovní stoly se svěráky, na stěně byl upevněn držák s kolovrátkem k ručnímu vrtání otvorů do dřeva. Nad pracovními stoly visely skříňky na nářadí.V kovárně byla kovářská výheň s parním padacím bucharem. Vedle bucharu zde byla kovadlina s několika druhy perlíků a zápustek na výrobu součástek. K vybavení kovárny patřily další nářadí jako kleště, obkročné měřidlo, úhelník a ocelové kružidlo. Ruční otočný jeřáb s řetězovým kladkostrojem sloužil ke zvedání a přenášení těžších předmětů. K podkládání delších kusů při kování byl po ruce šroubový zvedák. Pracovní stolyu kovářské výhně byly vybaveny kovářskými svěráky.
Rychlý rozvoj železniční dopravy na tratích Severní dráhy císaře Ferdinanda, zvyšující se počet lokomotiv a vozů potřebných pro provoz vedl rovněž k zvyšování počtu vozidel udržovaných v ostravských dílnách, jedněch ze dvou hlavních dílen Severní dráhy císaře Ferdinanda.Ostravské dílnyv tomto období rychle rostly a měly v roce 1857, tedy již po 10 letech svého provozu, tato hlavní technická zařízení pro opravu lokomotiv, vozů a jejich dílů:
1 vysokotlaký parní stroj o výkonu 10 koňských sil,
1 stabilní pumpu o 2 koňských silách,
9 různých soustruhů,
4 hoblovací stroje,
1 obrážecí stroj,
5 vrtaček, 
7 sad zvedáků,
1 hříž
2 kovářské lisy na zhotovování šroubů,
9 kovářských výhní a 1 dmychadlo.
 S bohatším strojním vybavením dílen a rostoucím opravárenským výkonem se zvýšil i počet pracovníků více než o 100 %, proti nesmělým dílenským začátkům, na celkový stav 153 zaměstnanců,Z toho byli:  4 předáci, 56 zámečníků, 26 truhlářů, 19 kovářů, 13 soustružníků, 5 mědikovců, 5 natěračů a 25 pomocných dělníků.
Rozsah oprav vozidel v dílnách byl od běžných oprav vozů i lokomotiv až po rozsáhlé opravy spojené s vyvázáním dvojkolí a vyvázáním kotle z lokomotivy. V železničních dílnách se prováděly i složitější rekonstrukce vozidel. Např. nejstarší dochovaná lokomotiva Severní dráhy císaře Ferdinanda Ajax, která je dnes v muzeu ve Vídni, dostala za svůj život 3x nový kotel. K opravám vozů malého rozsahu, většinou zvaných jako běžné opravy, se používala převážně venkovní opravárenská stání na dílenských kolejích.
Zvyšující se počet lokomotiv udržovaných v ostravských dílnách již přesáhl možností staré lokomotivní výtopny spojené s dílnami. Okolo roku 1865 byla proto v dílnách za starou dílenskou budovou postavena nová hala pro opravu lokomotiv – tehdy zvaná montovna sedvěma kolejemi přes celou halu.Na stávající kolejiště byla montovna napojena ve směru od přednádraží. Opravy lokomotiv tak již neprobíhaly přímo ve staré budově výtopny. V nové montovně bylo celkem 20 stanovišť pro opravu lokomotiv s tendry. Podél obou stran budovy byly další dvě venkovní koleje, které byly na dvou místech propojeny točnami s kolejemi uvnitř montovny a umožňovaly tak rychlý přístup přes točny na jednotlivá vnitřní dílenské stanoviště. Za montovnou, směrem na Bohumín, byly koleje ukončeny zarážedly, ale i zde byly propojeny točnami všechny čtyři koleje. Z koleje podél montovny ze strany železniční stanice byla točnou kolejově napojena budova později vybudované soustružny, kde byla opravována lokomotivní dvojkolí.
Rozšíření staničního kolejiště z důvodu zvětšujícího se provozu, zvyšování počtů zaměstnanců ve výtopně a dílnách vedl ke zřízení nového bezpečnějšího přístupu k výtopnám a dílnám. V roce 1872 byla zřízena přechodová lávka nad staničními kolejemi 4 až 17 mezi nádražní budovou a výtopnou s dílnami.V roce 1907 došlo k jejímu přestavění a prodloužení přechodové lávky nad nádražním kolejištěm, které se rozšiřovalo o další staniční koleje směrem k dílnám, tedy na opačnou stranu od staniční budovy. Lávka přes kolejiště železniční stanice v průběhu času několikrát měnila svou podobu, měnila se i její délka.Největší délky dosáhla při prodloužení přes areál dílen až na dnešní ulici Božkovu, tato délka vydržela do 80. let minulého století. Část lávky vedoucí přes dílny na ulici Božkovu pak byla uzavřena pro průchod lidí z důvodu nevyhovujícího technického stavu a konstrukce lávky přes dílny byla rozpálena.
První lávkapřes kolejiště byla nýtované konstrukce, dnešní lávka přes staniční koleje je svařovanou konstrukcí, která je využita i jako nosič parovodu pro vytápění, ale slouží již jen pro přístup do současných objektů ČD Cargo, bývalého lokomotivního depa. Stará vrátnice ostravských dílen je z této strany uzavřena.