Tichá železnice
poslední aktualizace   5.3.1999
Hlukové emise nákladních vozů
Postupně se začínají prosazovat opatření ke snížení hlukových emisí nákladních vozů, která mají stupňující tendenci pro další roky. Je ovšem otázka, zda lze tyto "smělé požadavky" splnit.
Z akčního programu UIC "Redukce hluku v oblasti nákladních vozů" (16.6.1998) vyplývá, že ve vzdálenosti 7,5 m od středu koleje, při rychlosti 80 km/h, budou muset dosáhnout stávající nákladní vozy hlukové emise na úrovni 92- 94dB. Měření se provádí podle normy ČSN ISO 3095 - Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly. Pro nové vozy jsou požadavky v některých státech přísnější - požadavky Itálie v roce 2002 : 88dB, Rakousko dnes: 86dB, v roce 2002: 81 dB. Z pohledů rakouských požadavků se zdá, že jediný způsob jak těchto hodnot dosáhnout -  je zrušit železnici.

Rovněž EU chce podpořit stanovování hodnoty hlukových emisí a vlastní směrnicí stanovit max. přípustnou hranici emisí od jedoucích vozidel. EU je ochotná upustit od stanovení mezních hodnot pro hlukové emise, pokud se UIC (Mezinárodní železniční unie) a UIP (Mezinárodní sdružení provozovatelů soukromých vozů)  dohodnou na dobrovolném závazku ke snížení hluku. Očekává se, že EU bude souhlasit s tím, že nový závazek se bude týkat výhradně nových vozů.
Největším zdrojem emisí hluku u každého kolejového vozidla je vlastní podstata kolejové dopravy, t.j. valení  ocelového kola po ocelové kolejnici, kdy jak kolejnice, tak vlastní kolo funguje jako ozvučnice. Dalšími zdroji hlukových emisí jsou např. volně se pohybující součástky, chvění skříní vozidel, zvuky  při brzdění. atd. Mimo vývoje "tichého kola" tj. kola s tlumící deskou, změn v uložení kolejnic, krytování pojezdu k zabránění hlukových emisí pojezdu nákladních vozů, zlepšení kvality hlav kolejnic - broušení pro zachování geometrické kvality a u nákladních vozů způsob brzdění vozu - technické řešení ať již špalíkové brzdy či kotoučové a nově bubnové brzdy. Z dalších možností připomínám zejména výstavbu protihlukových stěn. Například okolo kolejových brzd na seřaďovacích nádražích, či okolo koridorových tratí v oblasti bytové zástavby.

V současnosti je úroveň hlukových emisí nákladních vozů až.100 dB (nejvíce prázdné kotlové vozy). Optimální teoretický možný stav: 88 - 90 dB. V Rakousku předepsanou hladinu 86 dB se stávajícími vozy nelze docílit!

Možná řešení snížení hlukových emisí :
kotoučové brzdy o 9 -10 dB drahé cca 4000 ECU za dvojkolí, nutné signalizační zařízení na vozidle
k označení stavu
bubnové brzdy o 9 - 10 dB drahé cca 3000 ECU za dvojkolí, při vyšších hmotnostech na nápravu
problém s odvodem tepla z bubnu
kompozitní brzdové špalky o 8 - 9 dB cenově výhodné, možnost rekonstrukce stávajících vozů nákladných výměn
dvojkolí a změny brzdového systému
jiná opatření o 2 - 3 dB vhledem k logaritmické závislosti minimální efekt
Jedním z řešení a finančně nejvýhodnějším, je použití kompozitních brzdových špalků, počítá se zavedením dvou druhů:
Typ K: - při 22,5 t na nápravu stačí jeden špalek,  vhodné pouze při novostavbě, nebo při rozsáhlejších rekonstrukcí vzhledem k potřebě speciálních tepelně vysoce odolných dvojkolí. Vhodnost starších typů dvojkolí je zkoumána.
Typ LL: pouhá náhrada za litinové špalky u stávající špalíkové brzdy

Výhody:

  • cena - 4 až 5 krát vyšší než stávající brzdové špalíky ze šedé litiny
  • životnost - 3 až 5 krát delší (na zkušebním stavu), 1, 5 až 3 krát delší (provozní zkoušky)

Příprava k sériové výrobě:

  • Typ K -  připravené k sériové výrobě, schválení UIC na jaře 1999
  • Typ LL - k sériové výrobě nejdříve koncem roku 2000,   schválení UIC nejdříve 2001
Řešení ne zcela tradiční můžeme dokumentovat na příkladu vestavění bubnové brzdy do vozu Hbbillns-x SBB. Mimo výměnu dvojkolí, brzdových rozpor, závěsnic a brzdových špalků je možné použít veškeré stávající díly špalíkové brzdy.

hbbillns_x.jpg (29932 bytes)

hbbillns_x_spodek.jpg (27833 bytes)

Hbbillns-x čísla 42 85 246 2 018-7 Detail bubnové brzdy

spalikova_brzda.gif (6191 bytes)

bubnova_brzda.gif (5838 bytes)

Špalíková brzda Bubnová brzda