Motorové vozy řady M290.0
poslední aktualizace 24.6.2001
Motorový vůz M 290.001
Závody Tatra Kopřivnice, patřící v třicátých letech dvacátého století do koncernu Ringhoffer se přidávají v roce 1934 k hledání nejlepšího řešení motorových vozů a v únoru podávají nabídku ČSD na dodávku rychlých motorových vozů, které na rozdíl od konkurence měly být provozovány pouze bez přípojných vozů. Základními parametry nabízených vozů je vzdálenost otočných čepů 18,5 m, maximální rychlost 130 km/hod při hmotnosti vozu 25 tun (skutečná váha obou vozů v prázdném stavu - 36 tun a váha plně obsazeného vozu 42,58 tuny) . Tato nízká váha odpovídá tehdy používanému lehkému traťovému svršku a požadované maximální rychlosti vozu - nízké dynamické účinky vozidla na trať.
Ministerstvo železnic nakonec ustupuje ze svého požadavku dvoudílné jednotky a 17.5.1934 objednává (spis 19736/1934 V/5) dva rychlé motorové vozy druhé třídy pro maximální rychlost 130 km/hod, se dvěma motory bezínovými nebo dieselovými s mechanickým přenosem výkonu v ceně 1 048 590 Kč s dodáním v roce 1935.
Návrhu nového motorového vozu se ujal tým pod vedením Hanse Ledwinky, šéfa konstrukce a pozdějšího technického ředitele závodů Tatra Kopřivnice. Již toto jméno, známé zejména z konstrukcí automobilů, předznamenává odlišný pohled na konstrukci motorových vozů. Do jeho "týmu" patřili - Ing.Aurel Erdös, výpočtář, znalec pevnostních výpočtů, Ing.Woller bývalý šéf konstrukce ve Studénce. V roce 1935 při řešení přenosu výkonu vstupuje do tohoto kolektivu majitel elektrotechické továrny ze Vsetína - Ing.Josef Sousedík (v té době již patřící do koncernu Ringhoffer), který pro pohon avantgardně řešeného vozu přichází s návrhem elektromechanického přenosu výkonu. Princip elektromechanické přenosu výkonu je patentován dne 25.2.1936 pod číslem spisu 53 735. Avantgardně řešená konstrukce vozu - skříň svařená z tenkostěných trubek vyžadovala i doplnění odpovídajícím vnějším vzhledem a řešením interiéru. Architektonické řešení navrhoval Ing.arch. Vladimír Grégr včetně použitého barevného ladění a použitých materiálů. Reliefní státní znak na čelech vozu byl dílem sochaře Nušla.
Část typového výkresu M 290.0, dole barevná fotografie a reklamní pohlednice
Návrh vozu byl jako jeden z prvních podroben zkouškám aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského vědeckého ústavu. Požadovaný termín dodání nebyl dodržen a teprve v lednu 1936 je hrubá stavba skříně zkoušena při zatížení jako simulovaná pevnostní zkouška. Kostra vyhověla představám svých tvůrců a je přemístěna do vozovky. Zde již čekají připravené podvozky včetně na zkušebně odzkoušeného pohonu. Dokončený vůz bez provedeného vrchního nátěru a státního znaku se podrobuje první zkouškám. Dne 17.2.1936 ministerstvo železnic potvrzuje višňovou barvu vozů se střechou v barvě starého zlata a 28.2. přiděluje oba vozy k ředitelství Bratislava. S prvními jízdními zkouškami není zcela spokojen konstrukční tým - vozidlo je příliš hlučné. Rozhoduje se o radikální změně - náhrada dieselových motorů benzínovými. Rekonstrukce je provedena během několika jarních týdnů - pod dojmem úspěšných zkoušek je nový vůz jako rychlík Slovenská strela uváděn již novým jízdním řádem - je nutno spěchat. A tak již v roce 1936 uvádí dobový tisk:
" Na trati Praha - Bratislava (397 km) jezdí od července dva nové motorové vozy, které dosahují největší dosud rychlosti na československých drahách. Nejrychlejší parní vlak (balkánský rychlík) projede tuto trať průměrně v čase 351 minut (346 tam a 357 zpět), čemuž odpovídá cestovní rychlost 68 km/hod, zastavuje třikrát. Slovenská strela jezdí trať za 260,5 minuty, tedy cestovní rychlostí 91 km/hod, zastavuje jednou v Brně (postavební úpravě trati bude možno zkrátit jízdní dobu až na 240 minut, čímž cestovní rychlost dostoupí 100 km/hod) Při zkušební jízdě (3.června 1936) dosáhl jeden z motorových vozů rychlosti 148 km/hod na dráze 500 m dlouhé, při střední jízdní rychlosti 110 km/hod na trati Přerov - Česká Třebová s dvěma zastávkami. Uvedená maximální rychlost je na československých drahách maximální."
Po excelentních výkonech před válkou nastaly pro oba vozy smutné dny druhé světové války, které přečkaly - odstaveny z provozu. Po válce, s nástupem potřeby "jednotného" způsobu přepravy, byly oba vozy odsouzeny k paběrkování na přepravách vládních delegací, mimo jiné i na norimberský proces. M 290.001 byl vyřazen v roce 1953 a M 290.002 byl v roce 1960 předán podnikovému muzeu tehdy národního podniku Tatra v Kopřivnici. S tímto muzeem je jeho osud spjat dodnes a veškeré snahy přemístit tento technický skvost zpět na koleje, pro které byl určen, vyzněly zatím naprázdno a je to obrovská škoda a výzva do budoucnosti.
Technický popis
Motorový vůz M 290.0 je čtyřnápravový podvozkový s rozvorem podvozků 4150 mm a vzdálenosti otočných čepů 18 500 mm. Poháněny jsou vnitřní nápravy obou podvozků. Kostra skříně vozu je svařena z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Skříň je uložena na dvou podvozcích velkého rozvoru - 4150 mm. Zajímavou konstrukcí jsou vlastní dvojkolí - jsou zde použity celistvá kola - kovaná z jednoho kusu materiálu, přičemž vnitřní plocha věnce kola je upravena jako brzdový buben. Na nápravu jsou kola nasazena na drážkovaném kuželu a pojištěna maticí. Dvojkolí je v podvozku uloženo na vnitřních valivých ložiscích SKF spojených ocelovou trubkou, vypružení je provedeno dvojicí listových pružnic. Kostra podvozku je opět jako skříň vozu svařována elektricky. V podvozku je uložen hnací agregát. Vůz je vybaven tlakovou brzdou Knorr se dvěma brzdovými válci působící přes brzdové čelisti na vnitřní plochy věnců kol. Ruční brzda je účinná vždy na přilehlý podvozek.
Pohonnou jednotku tvoří dva zážehové bezínové šestiválce Tatra o výkonu 165 koní. Jsou uloženy po jednom v podvozku, chlazeny jsou vodou s chladiči v podvozku s nucenou cirkulaci vzduchu ventilátorem. Výfuk je veden ohebnou hadicí přes tlumič na střechu vozu.
Nejoriginálnější částí vozidla je elektromechanický princip přenosu výkonu dle patentu Ing.Sousedíka. Podívejme se na popis principu uveřejněný v časopise Elektrotechnický obzor v roce 1937:
Podvozek s pohonným agregátem, dole M 290.001 při prvních zkušebních jízdách
Nyní zpět k vlastnímu řešení ve vozech M 290.0. Oproti popsanému principu jsou zde odlišnosti. Generátor je "postaven naopak", rotující stator je pevně spojen s klikovým hřídelem spalovacího motoru. Rotor je pevně spojen s kardanovým hřídelem pohonu . Sériový trakční motor je umístěn vedle tohoto soustrojí a pohání ozubeným převodem (1:2,73) kardanový hřídel. Přičemž ozubené kolo na kardanu je vybaveno volnoběžkou - tj. při vypnutí přívodu do trakčního motoru dojde k zastavení motoru a ozubeného převodu. Hnací náprava je poháněna kuželovými koly, zubovou spojkou je možno provádět reverzaci. Zasunování je prováděno vzduchovými válci se společnou pístní tyčí, strojvedoucí měl kontrolu zařazeného směru kontrolkou na stanovišti. Při poruše jednoho agregátu je možný nouzový dojezd s odstavením motoru a postavením zubové spojky do střední polohy - mimo záběr.
Topení vozu je teplovodní ze dvou kotlíků na koks. Uprostřed vozu je malá kuchyňka vybavena elektrickým vařičem na 24 V o výkonu 1200 W a ledničkou, pro umývání nádobí je k dispozici bojler na teplou vodou na 220 V, který lze připojit zásuvkou na venkovní síť. Jídlo bylo servírováno přímo na místo.
Řez trakčním generátorem Řez celým trakčním soustrojím - nahoře motor
Elektromechanický přenos výkonu byl před instalaci do vozů odzkoušen na zkušebně - spalovací motor byl zde nahrazen elektrickým motorem s měřitelným kroutícím momentem. Hřídel kardanu poháněla cejchované dynamo, jehož výkon byl mařen v odporech. Účinnost přenosu se pohybovala od 82,5 % při 440 otáčkám za minutu na kardanu do 94 % při 1260 otáčkách za minutu. Vstupní otáčky byly při zkouškách téměř konstantní a pohybovaly se na 1320 otáčkách za minutu.
K zvýšení bezpečnosti provozu byly vozy vybaveny zařízením "mrtvého muže" s automatickým účinkováním brzdy a odpojením spalovacích motorů. Vozy nebyly vybaveny standardním tažným a narážecím ústrojím, byly určeny pouze pro provoz samostaného vozu. V plánu bylo odzkoušení provozních vlastností elektromechanického přenosu výkonu na prototypu motorového vou pro provoz s přípojnými vozy a jeho porovnání s obdobnou konstrukcí s mechanickou převodovkou. Vozy měly být vybaveny dvěma spalovacími motory po 200 ks, realizace se dočkal pouze vůz s mechanickými převodovkami M 260.0, ale to je již jiná kapitola vývoje čtyřnápravových motorových vozů v předválečném Československu.
Oba vozy M 290.001 a 002 byly vyráběny pod zakázkovým číslem 2181 a byly továrnou mnohokrát fotografovány - čísla továrních fotografiií od roku 1935 do roku 1938 - 2321-2329, 2336-2351, 2359-2369, 2376, 2389-2402, 2419-2424, 2430-2435, 2515, 2516.
Interiér oddílu pro cestující Stanoviště strojvedoucího
Původní umístění v bývalém muzeu Nové umístění od roku 1997
Prameny:
Atlas lokomotiv 2 - Ing.Jindřich Bek
Elektrická výzbroj motorových vozů Slovenská strela - Dr. Jan Bílek
50 let Slovenské strely - Ing. Josef Bosáček, Ing. Zdeněk Maruna (Železničář 16/86)
Archiválie Tatry Kopřivnice - fotografie, výkresy, seznamy fotografií