Rychlíkové vozy KKStB

Návrh vozu řady ABa podepsaný v listopadu 1906 Karl Gölsdorfem

Návrhy nových prototypů vozů ABa a Ca pocházejí z roku 1906. Jako první je podepsán návrh vozu Ca, v říjnu 1906 a v listopadu 1906 návrh vozu ABa. Výroba prototypů, jak již bylo zvykem, byla zadána vozovkám na území dnešního Česka. Prototypy vozů ABa staví vozovka Ringhoffer v Praze. Tyto prototypy nepřinesly převratné konstrukční a technické novinky. V pojezdu jsou použity podvozky typu Ib s odpruženou kolébkou a rozvorem 2,5 m, které byly jako typ Ia vyráběny s malými modifikacemi již od roku 1895. Kostra spodku byla z ocelových nýtovaných profilů, kostra skříně byla dřevěná - tedy pro tehdejší dobu klasická, smíšená stavba. To co tyto vozy výrazně odlišuje od jejich předchůdců je sloučení všech solidních technických řešení do jednoho konstrukčního typu s optimálním řešením detailů a výrazným architektonickým řešením vnějšího i vnitřního vzhledu.
V technické oblasti přinášejí tyto vozy taková řešení jako tlaková brzda Westinghouse mimo samozřejmé samočinné sací brzdy, u některých sérií elektrické osvětlení systému Vickers nebo Dick místo tehdy běžně používaného plynového osvětlení.

Poslední rychlíkové vozy K.K.St.B.
poslední aktualizace 20.7.2000

Vůz kkStB - ABCa 1982	Vůz kkStB - Ceg 27-009


Prototyp ABa 1746 ještě se standardním popisem	Prototyp ABCeg 2975 od Ringhoffera
Nové čtyřnápravové vozy přinášejí do rychlíkové dopravy novou kvalitu, která je ale vykoupena přece jen vyšší váhou vozů, u vozů ABa až 38,5 tuny. Při omezeném trakčním výkonu tehdejších lokomotiv bylo nutno počítat s každým zbytečně přepravovaným kilem hmotnosti navíc. U nových čtyřnápravových vozů vycházela "mrtvá" váha na jedno sedadlo až 802 kg. Proto jsou hledány cesty jak snížit tuto nepříznivou hodnotu. Jedna z možných alternativ používaných v Evropě byla stavba dlouhých dvounápravových vozů, zde bylo nutno vyřešit kvalitu chodu vozidla tak, aby mohl být nabízen srovnatelný komfort s vozy čtyřnápravovými. Jeden ze způsobů jak toho dosáhnout byl příklad dvounápravových vozů pro Buštěhradskou dráhu, kde byly na voze dva samostané rámy - spodku a skříně, mezi kterými byly v ose nad nápravovými pružnicemi pružnice mezi oběma rámy. Toto řešení nebylo ideální pro nutnost pružné propojení topení, vzduchu, ruční brzdy, plynu pro osvětlení.... mezi oběma rámy. Přesto se tyto vozy udržely v osobních vlacích až do konce šedesátých let. S progresivnějším řešením přichází vrchní stavební rada ministerstva železnic, Ing. Rybák. Jeho patent spočíval v dvojitém vypružení, které bylo řešeno zvláštním "nápravovým rámem" mezi vozovým rámem a dvojkolím, tedy nikoliv pod celým vozem, ale pouze nad dvojkolím. Primární vypružení je umístěno klasicky mezi ložiskovou skříní a "nápravovým rámem" a sekundární mezi "nápravovým rámem" a rámem vozu. Tento rám byl oproti rámu vozu veden bez vůlí jak v podélném tak příčném směru. "Rejdovnost" dvojkolí zajišťovaly pouze vůle mezi ložiskovou skříní a rozsochami.Celé uspořádání pojezdu těchto dlouhých vozů s rozvorem 9,4 m bývá někdy nazýváno jednonápravovým podvozkem. Pokud je jméno autora řešení a rozvor vozů čtenáři znám, tak je to z vozů zvaných "Rybáky" vyráběných u nás o čtyřicet let později. V roce 1910 byly zpracovány typové výkresy tří řad vozů - ABCeg, ABeg a Ceg. Zadání prototypů dostávají opět vozovky na území Česka - vůz ABeg 2974 stavěla Kopřivnická vozovka, ABCeg 2975 stavěl Ringhoffer v Praze a vůz Ceg 11 496 vagónka ve Studénce. Vozy svým vzhledem vnějším i vnitřním odpovídají již vyráběným čtyřnápravovým vozům. Tedy i tyto vozy přinášejí do rychlíkové dopravy konce monarchie novou kvalitu, zde i včetně nového technického řešení pojezdu. Samozřejmostí již bylo i postupné prosazování dalších technických novinek - tlakové brzdy Westinghouse a elektrického osvětlení systému Pintsch-Grob i zde však ne u všech vyrobených vozů. V rychlíkové dopravě jsou tyto vozy nasazovány na vlaky vnitrostátní a v horských oblastech, kde se kladným způsobem projevila jejich nižší hmotnost. Z historického hlediska je škoda, že na rozdíl od vozů čtyřnápravových (byť v neúplné podobě) se z těchto dvounápravových rychlíkových skvostů nedochoval u nás žádný. K oběma typům, myšleno čtyřnápravovým i dvounápravovým, byly stavěny i služební vozy. Čtyřnápravové Da se vzdálenosti otočných čepů 12 m a dvounápravové Ded s rozvorem 8,5 m. Tedy vždy vozy o trochu kratší.
	Na stavbě těchto vozů se podílely zejména vagónky na území Česka, včetně stavby prototypů, které zde byly výlučně zadávány. Většina vozů tedy vznikla v Praze u Ringhoffera, ve Studénce a v Kopřivnici. Až okolo roku 1913 začala vyrábět některé série vagónka v Rakouském Simmeringu. Výroba prototypů přinesla v rámci řešení vzhledu vozidel i změnu v nátěru a popisu. První vozy byly vyráběny s nátěrem hnědou barvou, se žlutým linkováním a černým olištováním. Postupně se asi nátěr vrátil zpět k standardní zelené, žlutá linka a černé olištování zůstalo. Popis vozu byl u prototypů proveden standardním způsobem dle platných normálií. U dalších vozů byl změněn popis na bočnici - písmo velikosti 200 mm, žluté s červeným okrajem. Popis na podélníku a čelech vozu zůstal bílý. Vozy, které byly dodány krátce po vzniku ČSD podle převzatých objednávek K.K.St.B. měly
"Jednonápravový podvozek" systému Rybák
většinou zajímavý popis - žlutý s červeným okrajem velikosti 200 mm (dle vzoru K.K.St.B.), označení ČSD a římskými čísly provedeno označení třídy. Při opravách laku již pak všechny dostaly stínovaný popis bílou barvou a označení třídy arabskými čísly. U služebních vozů nebyly odchylky od standardního provedení vozů K.K.St.B. - skříň zelená, střecha světle šedá a popisy bílou barvou podle zavedených normálií. Vnitřní vybavení vozů korespondovalo svým komfortem s vnějším vzhledem vozů. První třída byla vybavena polstrovanými sedačkami, potaženými červeným vzorovaným plyšem, stěny a oddílové dveře byly potaženy stejně vzorovaným moketem (potahová látka se sametovým povrchem) a dřevěné obložení bylo z leštěného jilmu. V druhé třídě měly polstrované sedačky potah z šedé látky doplněné tapetou a jilmovým dřevěným obložením. Na oknech ve všech třídách byly záclonky s nápisem K.K.St.B. Strop byl natřen ve všech třídách bíle, na podlaze byl v první třídě koberec, v druhé linoleum a ve třetí třídě napuštěné desky. Třetí třída byla vybavena dřevěnými dubovými lavicemi s malým čalouněním na opěradlech. Rozdíly mezi třídami byly samozřejmě i v dalších detailech vybavení jako jsou poličky, kování a stěna oddílů. Zajímavé dnes již nepoužívané bylo řešení půloddílů - tedy jako kdyby větší oddíl rozdělený uprostřed stěnou, která byla z části odsuvná - takto se mohly oba oddíly propojit. Oba typy vozů - dvounápravové i čtyřnápravové byly vyráběny ve třech provedeních - s první třídou (A), první a druhou (AB) a se všemi třídami (ABC). Toto řešení vozů odpovídalo požadavkou na kapacitu souprav a využívání dělení souprav a přímých vozů. K popisu obou typů se vrátím samostanými články. Ze čtyřnápravých vozů provozuje KHKD vůz Ca 4-5461 z roku 1910. Vůz je z venkovního pohledu ochuzen zejména o přechodové měchy.


Pohled do půloddílu první třídy	Oddíl druhé třídy	Malý oddíl třetí třídy