![]() |
|||||||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Patrové
vozy Bap/Bmo/Bmto
Ing. Ivo Mahel |
poslední
aktualizace 25.11.2001
|
![]() |
Vůz
50 54 26-18 106-9 (Jakub Vrchovský)
|
Už od minulého století hledají
konstruktéři kolejových vozidel cesty ke zhospodárnění provozu. Jednou
z možností, jak zmenšit poměrnou hmotnost vozidla, připadající na jednoho
cestujícího (navíc díky větší podlahové ploše je takový vůz schopen pojmout
výrazně větší počet stojících osob v přepravních špičkách), a tím relativně
zmenšit spotřebu trakční energie, je stavba patrových vozů. Už od třicátých
let bylo propagátorem stavby takových vozidel Německo, kde postupně vzniklo
několik typů dvou-, čtyř- a pětidílných patrových jednotek, z nichž dvě
provedení známe také z provozu na našem území (20 čtyřdílných jednotek
dnešní řady Bpjoz z roku 1961 a 30 jednotek Bpjo z roku 1965), kde byly
využívány hlavně v příměstské dopravě. |
![]() |
Typový
výkres vozu Bap
|
Osvětlení vozu je zářivkové a (je-li propojen ovládací kabel) se dá zapínat a vypínat v celém vlaku najednou. Ve verzi ČSD/ČD je ve voze 126 míst k sezení a 212 míst k stání, část spodního podlaží je upravena pro cestující s rozměrnými zavazadly (kočárky, jízdní kola apod.). Maximální rychlost byla pro vozy ČSD stanovena na 100 km/h. Proti starším jednotkám se u nových vozů zkomplikoval přístup do horního podlaží, odkud navíc měli cestující mnohem horší výhled okny situovanými jen do šikmé části střechy (navíc nebylo k dispozici vhodné vybavení pro čištění těchto oken zvenčí). Domovská stanice Praha-Vršovice nebyla dostatečně vybavena ani pro jejich technickou údržbu, a tak byly vozy dlouhodobě odstavovány nejen kvůli opotřebeným okolkům v důsledku četných ostrých oblouků na trati, ale také pro různé banální závady. Na trať se znovu vracely osvědčené dvounápravové vozy, později postupně nahrazované přípojnými vozy Balm/Bix. To, že v mnoha případech bylo odstavení vozů silně ovlivňováno nezájmem provozních pracovníků, nakonec prokázalo nasazení tří vozů tohoto typu na trati Rybník - Lipno, kde jezdí (po úpravě zapojení topnic na napětí 1500 V) bez mimořádných problémů dodnes. V okolí Prahy však dlouhodobě odstavených vozů této řady stále přibývalo a šest z nich (č. 114, 122, 130, 135, 136 a 138) bylo dokonce zrušeno. Jednalo se také o odprodeji celé řady do Německa, ale ani tehdejší DR neměly o tyto vozy zájem. |
![]() |
![]() |
![]() |
Vůz
26-18 147 ve Vyšším Brodě (1990)
|
Oválné
logo ČD na voze 26-18 118, Praha Braník (1994)
|
Teprve počátek devadesátých let, kdy se možnosti nákupu nových vozů rozplynuly v nedohlednu, znamenal mimo jiné přehodnocení přístupu ČD k provozu relativně nových vozů popisované řady. Většina z odstavených vraků byla zkompletována a zprovozněna, dokonce včetně tří již zrušených vozů (č. 130, 136 a 138), naopak ubyl vůz č. 150. V roce 1995 měly ČD v provozu celkem 46 vozů řady Bmo. Většina jich od počátku slouží v domovské stanici Praha-Vršovice, tři vozy však jsou stále ve Vyšším Brodě, dva byly v polovině devadesátých let nasazeny na trati Tábor - Bechyně a záložní vůz pro tyto výkony měl domovskou stanici České Budějovice. |
![]() |
Podvozek
Görlitz VI K (ing. Milan Černohorský)
|
![]() |
Pro modeláře je bezesporu lákavé, že tyto vozy jsou převážně řazeny do krátkých, většinou jen dvouvozových vlaků (v Táboře a na Lipně také v kombinaci s některým z vozů řady Bte s topením rekonstruovaným na napětí 1500 V), jaké se pohodlně vejdou i na malá domácí kolejiště. Navíc tyto vozy během svého života prošly několika výraznými změnami v provedení nápisů, a tak se dá snadno buď zvýraznit určitá historická epocha, nebo naopak přechodné stádium, kdy měl každý vůz nápisy jiné. Až do konce osmdesátých let byla pro tyto vozy typická velká vlastnická značka ČSD, původně doplněná charakteristickými "fousy", ale později používaná také bez této ozdoby. Nápisy na vozech byly původně žluté, od počátku 90. let bílé. V devadesátých letech se na některých vozech místo vlastnické značky objevilo oválné logo ČSD, na několik vozů přišlo i v upravené podobě a nakonec |
Interiér
horního podlaží
|
se začalo používat dnešní logo Českých drah v levé části bočnice. Nátěr vozové skříně byl vždy modrý (odstín však není u všech vozů stejný), vstupní dveře a střechy byly šedé, podvozky a spodní partie skříně černé. Podle nového barevného řešení ČD jsou bočnice a nástupní dveře modré (odstín RAL 5015 a na bočnicích je šedý pruh (RAL 7001). První vůz s novým nátěrem (č. 106) měl střechu olivově šedou (RAL 7002), u dalších se střechy natírají běžnou šedou barvou. Podvozky a spodní zkosená část bočnic jsou černé. V roce 2001 došlo k přeznačení vozů na řadu Bmto. |
V roce 2000 zůstává dislokace vozů stále téměř stejná DKV České Budějovice
4 vozy a DKV Praha 42 vozů. S postupným ukončením provozu patrových jednotek
Btjo (již neudržitelný stav skříní - koroze) jsou zvažovány náhrady těchto
jednotek právě vozy Bmto. Použitá literatura: Technická dokumentace k 4-osému poschoďovému vozu ČSD, typ 3.134, VEB Wagonbau Görlitz |