Úzkorozchodné motorové vozy řady M11.0
poslední aktualizace 12.10.2003
M11.001 fotografovaný výrobcem v Kopřivnici roku 1928
Koncem dvacátých let minulého století zahájily tehdejší ČSD, jako jedna z prvních železničních správ v Evropě, proces motorizace osobní dopravy na místních tratích. Byl to rovněž proces hledání vhodné konstrukce motorového vozu. Jednotlivé, zpočátku nepříliš početné, zakázky byly zadávány firmám na základě soutěží nebo nabídek konstrukčního řešení. A tak Kopřivnická vozovka nabízí koncem roku 1927 Ministerstvu železnic motorový vůz s věžovým stanovištěm strojvedoucího. V lednu 1928 pak objednává vozy M 120.3 ministerstvo železnic v počtu pěti kusů, dodány byly v měsících červnu a červenci 1928. Ještě před jejich dodávkou objednává Ministerstvo železnic v Kopřivnici, opět pět kusů, motorových vozů s věžovým stanovištěm pro rozchod 760 mm. Byla to objednávka Ministerstva železnic č.16075-5/V-28 ze dne 13.4.1928.
Motorové vozy M 120.3 v lehkém provedení se s věžovým stanovištěm strojvedoucího, středním nárazníkem, elegantní skříní a přípojným vozem CDv stejného výtvarného řešení poskytly dobrý konstrukční základ pro kvalitní řešení motorového vozu shodné koncepce pro úzký rozchod 760 mm. Kopřivnická vozovka s výborným týmem automobilových konstruktérů přichází při zavádění výroby motorových vozů s novátorským postupem a konstrukci zadává automobilovému oddělení. Tento netradiční přístup přináší až do období 2. světové války zajímavá konstrukční řešení jejímž prvopočátkem bylo věžové stanoviště a vyvrcholením stavba dvou motorových vozů M 290.0 - Slovenská strela. I tehdy používaný název pro nové motorové vozy - kolejový autobus, symbolizoval podíl automobilového oddělení na vývoje těchto motorových vozů.
Prototyp M120.301 s dvěma vozy CDv
Výkres motorového vozu M 11.006
Z historie jednotlivých motorových vozů:
Prvních pět motorových vozů M 11.001 až 005 bylo dodáno výrobcem již 7 měsíců po objednání v listopadu a prosinci 1928. Mezitím již byly objednány další dva vozy M 11.006 a 007 a to objednávkou MŽ 30967-5/V-28 ze dne 23.7.1928. Vozy byly dodány v lednu 1929 ve shodném provedení jako prvních pět vozů podle výkresu výrobce č.55843. S odstupem dvou let byly dne 27.3.1931 objednány poslední dva vozy této řady - M 11.008 a 009 (objednávka MŽ 12563-5/V-31) vozy byly dodány v březnu 1932 s drobnými změnami proti prvním dodávkám.
Vozy M 11.001 a 002 byly dodány do Osoblahy a do provozu nasazeny 21.12.1928. Po Mnichovu v roce 1938 připadly s odstoupeným územím DR, jezdily pak pod označením CVT 136 001 a 002. Byly zařazeny u Rbd Oppeln. Vozy M 11.003, 004 a 005 byly dodány na Boržavskou hospodářskou místní dráhu v Berehovu, Podkarpatská Rus, kterou provozovaly ČSD. Vozy z druhé dodávky M 11.006 a 007 byly dodány do Jindřichova Hradce a zde nasazeny na obě větve do Obrataně i Nové Bystřice. Vůz M 11.006 byl v roce 1938 odstoupen spolu s trati do Nové Bystřice DR a zařazen pod číslem 136 003, byl převeden na trať z Gmündu do Litschau. V roce 1940 byl vůz 136 003 převeden do Osoblahy. Z poslední dodávky v roce 1932, byl vůz M 11.008 dodán do Jindřichova Hradce a vůz M 11.009 opět do Berehova. Všechny tři vozy v Osoblaze byly na konci 2. světové války odstaveny v Třemešné a tam, včetně jediného přípojného vozu CDv/u, při osvobozovacích bojích zničeny. Vozy M 11.007 a 008 byly z Jindřichova Hradce po válce předisponovány do Osoblahy, jako náhrada za zničené tři osoblažské vozy a v roce 1949 byly v Osoblaze po dodávkách vozů M 21.0 zrušeny. Všechny čtyři vozy na Podkarpatské Rusi byly převzaty po obsazení Podkarpatské Rusi MÁV. Vůz M 11.009 dokončil svou pouť na rumunských lesních úzkorozchodkách CFF a jeho troska byla fotografována ještě v roce 1983 v Rumunsku, v okolí Sighetu Marmatei.
Vůz M 11.006 jako CVT 136 003 v Osoblaze na koleji k výtopně, patřil zde pod Rbd Oppeln
K motorovým vozům M 11.0 dodala Kopřivnická vozovka i 5 přípojných vozů. Tři vozy byly dodány v provedení CDv/u - s jedním oddílem pro cestující s 24 místy k sezení a malým služebním oddílem. Vozy neměly záchod ani topení. Elektrické osvětlení bylo napájeno přes zásuvku na čele vozu z motorového vozu. Další dva vozy byly v provedení Cv/u, s jedním oddílem pro cestující s 28 místy k sezení a záchodem. Z těchto pěti vozů byl vůz CDv/u 01 dodán do Osoblahy, zbývající vozy byly dodány na Podkarpatskou Rus do Berehova, kde v roce 1938 přešly k MÁV..
Provoz motorových vozů v Osoblaze:
Motorové vozy M11. 001 a 002 v Osoblaze byly zařazeny po dodání v turnusové skupině 66 s měsíčním kilometrickým proběhem cca 5 000 km, s turnusovou potřebou dvou "řidičů kolejových autobusů", jak byli strojvedoucí od motorových vozů označováni. Turnusován byl vždy jeden motorový vůz, druhý byl v záloze. Při proběhu 80 tis. kilometrů do dílenské opravy byly vozy odesílány k provedení dílenské opravy cca jednou za dva roky. Udržovacími dílnami všech motorových vozů M 11.0 byly dílny Nymburk.
Technický popis
Vozy jsou dvounápravové lehké konstrukce, spodek snýtován z ocelových profilů s přinýtovanými rozsochami, vypružení listovými pružnicemi. Dvojkolí obručové o průměru 620 mm uložené ve valivých ložiscích. Na ocelovém spodku je postavena dřevěná kostra skříně, která je vyztužena ocelovými úhelníky a zevně oplechována. Oddíl pro 32 cestujících byl vybaven dřevěnými laťovými lavicemi s polstrovanými opěrami zad. Větrání zajišťovaly kryté klapky nad okny. Vytápění bylo řešeno od výfuku motoru. Motor, šestiválec Tatra 10, vodou chlazený, s vrtáním 140 mm, poháněný lihobenzinovou směsí dával při 1800 ot/min výkon 65 k. Chladiče nebyly umístěny na střeše vozu jako u M 120.3, ale na čele pod vozem. V zimním období byly chráněny dosazením pluhu. Vozy v Berehovu byly vybaveny ochrannými pluhy celoročně. Přenos výkonu přes čtyřstupňovou mechanickou převodovkou s reverzační převodovkou na jediné hnací nápravě. Zásoba paliva 2x75 litrů byla umístěna v nádržích před věžovým stanovištěm strojvedoucího. Věžové stanoviště strojvedoucího bylo ve středu vozu, strojvedoucí měl sedačku kolmo na podélnou osu vozu, větrání bylo žaluziemi nebo otevřeným bočním výklopným oknem stanoviště.
Vůz měl rozvor 4,00 m. Tlaková brzda vozu byla systému Knorr, rovněž přípojné vozy byly vybaveny tlakovou brzdou. Motorový vůz měl v prázdné stavu hmotnost 7 250 kg a dovolenou maximální rychlost 40 km/h.

Vozy byly dodávány podle tehdejšího způsobu nátěru motorových

Tovární fotografie vozu M 11.001
vozů v tmavě zelené barvě se světle šedou střechou. Lišty oplechování skříně byly natřeny černě a doplněny světle zelenými nátěrů motorových vozů byl mezi prvními natřen světle zeleným nátěrem jindřichohradecký vůz M 11.008. Vozy předané DR linkami šířky asi 5 mm ve vzdálenosti 20 mm od lišt. Se změnou dostaly v rámci opravy standardní nátěr vozů DR v kombinaci krémová a vínově červená, zpět se již do nátěru ČSD pro své zničení nevracely. Zda některý z vozů jindřichohradeckých předisponovaných po 2. světové válce do Osoblahy dostal před zrušením červenohnědý nátěr, používaný u motorových vozů od roku 1939 není známo.
Historický závěr:
Všude kde byly tyto zajímavé motorové vozy nasazeny, přinesly podstatné zkrácení jízdních dob v řádu desítek minut a zvýšené kultury cestování na úzkorozchodných tratích. Méně již je publikováno, že jedním z hlavních motivů, které vedl ČSD k motorizaci i na úzkorozchodných drahách bylo snížení nákladů na provoz a snaha nabídnout srovnatelný komfort s rozvíjející se autobusovou dopravou. Bohužel do osudu těchto vozů krutě zasáhly události 2. světové války a jejich rychlé vyřazení z provozu po válce bylo už jen důsledek zbytku dvou vozů z původních devíti vozů. Je jen škoda, že se žádný z nich nedočkal současnosti.
M 11.0 na Boržavské hospodářské dráze s vozy CDv/u a Cv/u
M 11.002 v třicátých letech v Osoblaze/Hotzenplotz s vozem CDv/u
Použité prameny:
tovární údaje a fotografie Kopřivnice, typový výkres Kopřivnice - překreslen
Železničář 12/1979 a 13/1980
Atlas lokomotiv - ing. Jindřich Bek
modell eisenebahner 11/1985
90. let provozu trati Třemešná - Osoblaha - ČSD Střední dráha 1988
Železnice 2/1992
Eisenbahnen im Sudetenland - Bufe, Schroepfer, 1971 (použita fotografie z Osoblahy s 136 003)